比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池的原因是什么？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-09-14 16:29
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首先我們來談?wù)劚葋喌咸坪颓氐碾姵?，型號?yīng)該是一樣的，只是秦的鋰電池組電芯數(shù)量比較少，容量13度，唐的比較多，18度。單個的電芯都是比亞迪自己制造的磷酸鐵鋰電池，額定電壓3.2V，容量26AH。為什么不是最近比較火的三元鋰電池呢？原因如下圖：
磷酸鐵鋰電池擁有更好的壽命、安全性，更適合插電式混動車的用車情況。電池單體搭臺是這個樣子的，但是這個應(yīng)該是大巴上的，因為電儲量高達120AH，咱們的只有26AH，不過大致上是一樣的，都是長方體。
唐的BMS電池組位于底盤中部，體積和重量都比較大。放在底盤的好處是降低了整車重心，同時不影響后備箱空間。缺點嘛，對放水和防磕碰要求比較高，日常使用要注意這塊不要浸水，不要磕碰。秦的BMS鋰電池組，位于后座以后，后備箱之前。優(yōu)點：放水防磕碰性能都很好，缺點：重心比較高，影響后備箱空間，和唐正好是相對的~。
連接方式為串聯(lián)，形象一點說，就是類似于我們以前用過的手電筒，幾個電池頭尾相接。這種連接方式，每個電芯放電的時候使用同樣的電流對外放電，充電的時候同樣的電流充電，在不借助均衡系統(tǒng)的情況下，無法對單個電芯進行充放電。而且，當(dāng)一個電芯充滿時，就要停止對整個BMS鋰電池組的充電，不然這個電芯會過充損壞，而一個電芯放空的時候，整個電池組就要停止放電，不然這個電芯會過放損壞。
BMS磷酸鐵鋰電池管理系統(tǒng)的均衡模塊。唐和秦的均衡模塊采用的是被動均衡方式，也就是說，通過旁路電阻給電壓較高的電芯放電，使其達到和其他電芯相同的電壓。也就是這樣：每個電芯都有一個由磷酸鐵鋰電池管理系統(tǒng)單獨控制的電阻，當(dāng)需要的時候，接通這個電阻的電路，給電芯放電。
因為比亞迪唐和秦的電池組不均衡，絕大多數(shù)是某一兩個電芯電壓過低，需要對另外的大量電芯進行放電。而在低電量時，可以正確的標(biāo)記剩余電芯，高電量下，系統(tǒng)只會標(biāo)記充滿時電壓最高的一個電芯，是一個，可想而知效率是怎么樣的了，幾乎可以忽略不計。
比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池的原因
磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數(shù)鋰離子電池使用的正極材料。磷酸鐵鋰電池是比亞迪完全自主研發(fā)的國產(chǎn)鋰電池，投入巨大，目前已經(jīng)屬于成熟產(chǎn)品，也在國內(nèi)獲得了廣泛應(yīng)用；雖然與國外鋰電池產(chǎn)品相比，磷酸鐵鋰電池的特性還不是很完美，但因為其存在，打破了國外的技術(shù)壟斷，為我們走自己的鋰電池研發(fā)路線創(chuàng)出了道路，所以非常敬佩其精神。另外比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池不會發(fā)生爆炸。
事實上中國企業(yè)已經(jīng)掌握了磷酸鐵鋰電池全球最高端的技術(shù)和工藝。而磷酸鐵鋰電池在安全性和循環(huán)壽命上相對于三元鋰電的絕對優(yōu)勢，正是中國新能源汽車關(guān)鍵要素所在和發(fā)展所需。只要明確其發(fā)展地位，加大投入固化這一優(yōu)勢，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。
三元鋰電的材料配方，無論是鎳鈷錳酸鋰，還是鎳鈷鋁酸鋰，都離不開兩種貴金屬，即鈷和鎳。這兩種金屬在中國都很匱乏，在全球儲量也有限。磷酸鐵鋰電池則剛好相反，不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在中國儲量非常豐富。如果下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規(guī)模效應(yīng)的推動下，成本將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價格的迅速下降。
