燃料電池汽車的優(yōu)點主要有哪些？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-09-10 11:44
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與電動汽車相比，燃料電池汽車在形式上更加符合汽車的要求。一般來說，燃料電池汽車在幾分鐘，便可充滿滿足500公里續(xù)航的氫氣；而特斯拉的Model S，最多只能保證在20分鐘內(nèi)充滿續(xù)航300公里的電能。當我們計算成本的時候，很少把使用的方便性計算進去。因此，和很多人觀點相同，補充氫氣更方便是燃料電池的最核心優(yōu)勢。
特斯拉第三代超充峰值功率提升到 250kW
我曾見過這樣一個項目，將充電站和購物休閑相結合？其所謂的痛點，就是幫人們“打發(fā)”充電的等待時間，同時產(chǎn)生利潤。說實話，我個人對類似商業(yè)模式的評價是一個字：尬！也許反過來，一個成熟的商業(yè)中心提供一些充電服務更加合適。
第二個問題，如果在技術上，提高充電樁的功率，讓充電更加快速，從而減少等待時間。屆時燃料電池還有沒有優(yōu)勢？
雖然技術上也許可行，我覺得并非一個好的解決方案。首先，直流快速充電對電池耐用性和壽命上的傷害，一直是一個讓人擔心的問題。一些純電動汽車制造商甚至會直接建議少用快充，以提高電池壽命。其次，提高充電速度，會降低系統(tǒng)的效率，增加能量損失。暫且不提損失的能量有多少，從設計理念上看，多少與綠色理念背道而馳。第三，大面積的快充裝置對能源結構有影響。
從上述分析可以看出，一味地提高充電功率，是既損失效率，又損失電池壽命的做法。未來對新能源汽車的要求可能車型更大，續(xù)航時間更長，充電時間更短，這就更加凸顯了電池所帶來的木桶效應。燃料電池的優(yōu)勢則更加彰顯。即使把加氫時間降低到3分鐘以內(nèi)，也不會對電堆有絲毫的影響。
當然，我們可以寄希望于未來鋰電池技術的發(fā)展。比如所謂的全固態(tài)電池技術。但是，在此我想引用現(xiàn)代的技術專家說的一句話：“雖然我們對未來的創(chuàng)新有所期待，但是終歸只是猜想。”
氫能更加低效嗎？
1度電，可以讓電動汽車行駛5~7公里，但是如果把1度電制造成氫氣，再將能量釋放出來行駛，那么行駛里程可能只有三分之一。那么為什么一定要用氫氣？
電動車業(yè)內(nèi)的大佬馬斯克認為氫是一種低效的能源。能源經(jīng)過的多次轉換，看似遠不如直接用電高效。
相同的質疑聲，也會指向純電動汽車。一些人認為當下的新能源汽車，只是從“燒油模式”轉變?yōu)?ldquo;燒煤模式”。
對此，我們必須明確，能源是從哪里開始計算的？美國能源部提出了2035年全周期能耗（BTUs/miles）的評價。BTU，指的是英熱單位，1度電約等于3412BTUs。而所謂全周期，指的是從最初的能源生產(chǎn)到被車輪消耗掉的整個過程。具體如下圖所示。
在全周期尺度上的能耗，都在相類似的范圍之內(nèi)，并沒有太大差別。不論是豐田還是現(xiàn)代，他們都考慮從全周期的尺度上考慮新能源汽車的能效問題。豐田曾表示氫氣的生產(chǎn)到灌充至儲氫瓶中的過程，相比電的產(chǎn)生并充滿電池更加高效，但并未給出此結論的出處，因此僅供大家參考。
從2015年新能源汽車飛速發(fā)展，我便對電池的回收處置問題開始擔憂。燃料電池中催化劑用鉑可以從電堆中直接回收，現(xiàn)在如莊信萬豐這樣的老牌貴金屬供應商，已經(jīng)著手于鉑回收技術的開發(fā)。而相比之下，鋰離子電池的回收，面臨著很大的挑戰(zhàn)。
首先電池在回收分解處置，存在著多種化學過程，技術復雜且有技術壁壘。在回收的過程，可能對環(huán)境造成較大的影響。同時，缺乏標準化的流程也是問題之一。
更重要的是，可能沒有回收價值。曾有公司對從動力電池中回收鋰做了估算，其成本約是從鹵水中提取鋰的5倍之多。電池成本越低，可回收的價值就越差。經(jīng)濟賬算不過來，很難讓人有做好這件事的動力。但是如果任由電池內(nèi)的廢棄物任意排放，比如鎳和鈷，都會對人體產(chǎn)生極大影響。
