鋰電池瓶頸=氫能源契機？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-09-05 07:52
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鋰電池瓶頸=氫能源契機？
很多人第一次聽說氫燃料電池，是通過2018年5月政府高層考察豐田工廠時國內(nèi)媒體掀起的輿論狂潮。
“動力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里——動力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案！”極具煽情性的數(shù)據(jù)對比讓氫燃料電池汽車一下子火了。
此言雖過分夸張，有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動力電池短板暴露無遺。
鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關(guān)鍵性突破。不管是用AI技術(shù)助力鋰電池技術(shù)實現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。
為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。以蔚來ES8為例，光70kwh電池就有500多公斤重，加上前后兩臺電機，整個動力驅(qū)動系統(tǒng)的重量幾乎是傳統(tǒng)燃油車的2倍，這給剎車以及底盤部件帶來很大壓力，并對實際續(xù)航里程造成影響。
于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。
氫能源汽車分兩種，一種是直接燃燒內(nèi)燃機中的氫氣及空氣中的氧產(chǎn)生動力的氫內(nèi)燃車（HICEV），另一種是使氫或含氫物質(zhì)及空氣中的氧通過燃料電池產(chǎn)生電力驅(qū)動的氫燃料電池車（FCEV）。前者因氫燃料消耗極快、續(xù)航里程得不到保障而基本被棄用，后者因為更高效而成為推廣對象。
越來越多車企加入賭局
即使特斯拉CEO馬斯克嘲笑氫燃料電池車愚不可及注定會失敗，也阻擋不了豐田、本田、現(xiàn)代等汽車巨頭的熱情腳步。
車企在氫燃料的布局
雖然豐田的氫燃料電池技術(shù)獨步全球，但首款氫燃料電池量產(chǎn)車卻出自現(xiàn)代。
2013年，現(xiàn)代推出了途勝FCEV車型，加氫僅需3-10分鐘, 續(xù)航里程為415km，到2018年為止在全球已有千臺左右的產(chǎn)銷量。現(xiàn)代第二款量產(chǎn)氫燃料電池車NEXO于2018年上市，續(xù)航里程達到609公里（韓國標(biāo)準），并解決了傳統(tǒng)氫燃料電池車的痛點，在-30℃的超低溫環(huán)境下也可正常、穩(wěn)定啟動。
豐田和本田的首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai、Clarit分別于2014年和2015年推出，續(xù)航里程分別為550km、750km，這對當(dāng)時的純電動車而言是無法企及的高度——時至今日，純電動車的續(xù)航里程普遍仍只有300多公里。
此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國際汽車巨頭也已開發(fā)出氫燃料電池車型，并上路運行。
在國內(nèi)，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經(jīng)有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。
上汽集團2016年和2017年相繼推出了榮威950燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客，其中，前者是國內(nèi)唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。
北汽福田早在十年前就開始研發(fā)燃料電池客車并成功運營，如今更選擇與豐田汽車、億華通合作，首款合作氫燃料電池客車將于2021年投入量產(chǎn)。與此同時，其氫燃料電池乘用車未來發(fā)展規(guī)劃也已確立。
而最近，一個神秘的氫能乘用車品牌“格羅夫”，攜氫燃料電池SUV歐思典和運動轎跑格蘭尼高調(diào)出現(xiàn)在上海車展現(xiàn)場，1200km的超高續(xù)航刷新了人們的認知，印證了氫能源帶來的巨大想象空間。
在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。他們的觀點正代表其所在車企未來發(fā)展的方向?？梢灶A(yù)見，未來將有更多整車企業(yè)加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。
