燃料電池和鉛酸電池的區(qū)別有哪些？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-08-28 09:07
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燃料電池
燃料電池(Fuel Cell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料電池，電就被奇妙地生產(chǎn)出來。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能“儲(chǔ)電”而是一個(gè)“發(fā)電廠”。但是，它需要電極和電解質(zhì)以及氧化還原反應(yīng)才能發(fā)電。
而氫是燃料電池中的主要使用元素。狹義上講我們現(xiàn)在所說的燃料電池一般等同于氫燃料電池。氫燃料作為能源的突出特點(diǎn)是無污染、效率高、可循環(huán)利用。而氫是一種無色的氣體，燃燒一克氫能釋放出142千焦?fàn)柕臒崃?，是汽油發(fā)熱量的3倍。它燃燒的產(chǎn)物是水，沒有灰渣和廢氣，不會(huì)污染環(huán)境，因此氫作為燃料被認(rèn)為將會(huì)成為21世紀(jì)最理想的能源。
近幾年，歐美日等地在政府大力扶持下，在氫燃料汽車研發(fā)方面均取得了一定成就，包括奔馳、通用、豐田等巨頭企業(yè)更是紛紛布局。日本政府正在本國內(nèi)大力推進(jìn)氫燃料電池車的發(fā)展。
根據(jù)《新成長戰(zhàn)略》規(guī)劃，日本政府提出以下目標(biāo)：包括氫燃料電池車在內(nèi)的下一代環(huán)保車市場份額，將從2013年的約23%提升至2030年的50%～70%。同時(shí)，為氫燃料電池車提供補(bǔ)貼，2025年使其售價(jià)與混動(dòng)車持平，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌以促進(jìn)其海外銷售等舉措被列為重點(diǎn)實(shí)施項(xiàng)目。
本田的氫燃料電池車 Clarity 就將在今年晚些時(shí)候開始發(fā)售。這款車在去年 11 月份的美國洛杉磯車展亮相。
Clarity 的內(nèi)飾長得挺好，但它的創(chuàng)新之處，還是在引擎蓋下。不同于傳統(tǒng)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)或者全電動(dòng)系統(tǒng)，Clarity 采用的氫燃料電池提供動(dòng)力。這種先進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)并不是第一次使用——本田在 2005 年就開始銷售氫燃料電池車，在美國、德國和日本已經(jīng)賣了好幾年。簡單來說，燃料電池汽車將氫燃料轉(zhuǎn)化為電能，唯一的排放物是水，超級(jí)環(huán)保。但說起來簡單，實(shí)際做卻挺難的。
本田汽車部門執(zhí)行副總裁約翰˙孟德爾(John Mendel)說：“Clarity 氫燃料電池汽車是一款顛覆性的產(chǎn)品，它提供不折不扣的零排放用戶體驗(yàn)，無論是性能、實(shí)用性、里程還是充電速度都可以與今天的汽油汽車媲美。”
但是說老實(shí)話對(duì)于像這類新能源車，我的第一想法就是“貴”，專門為富豪們服務(wù)的車，像我們這種平常老百姓也只能是遠(yuǎn)觀不能褻玩。
而且氫燃料車目前就推廣而言與現(xiàn)實(shí)還存在較大差距。燃料電池生產(chǎn)成本很高，而加氫站的建設(shè)甚至比鋰電池電動(dòng)汽車的充電站更難。除此之外，氫氣有爆炸的隱患且氫氣來源渠道有限。
目前而言，氫燃料電池汽車(FCV)在與傳統(tǒng)的燃料汽車與電動(dòng)汽車的競爭中優(yōu)勢不大，預(yù)計(jì)到2027年，F(xiàn)CV在車市中的占有率甚至不到0.1%。對(duì)于氫燃料電池汽車，目前的客戶只有三種選擇：豐田Mirai、現(xiàn)代途勝FCV、本田Clarity，而且這些車僅限于日本、美國加利福尼亞州、韓國和幾個(gè)其他小型市場。
思邁汽車信息咨詢公司預(yù)期2027年會(huì)有17款FCV上市，包括幾家歐洲汽車制造商的產(chǎn)品。但是對(duì)FCV的整體預(yù)測是年銷量僅達(dá)7萬輛，不足市場份額的0.1%。
“在業(yè)界有這么個(gè)說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務(wù)董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個(gè)能源公司，所以想聯(lián)合各家能源公司一起做這場生意。”他說的的確是實(shí)話。
鉛酸電池聽起來更像一個(gè)從遠(yuǎn)古來的產(chǎn)物，但是有一點(diǎn)你絕對(duì)想不到，目前市場上80%以上的新能源汽車使用的是鉛酸蓄電池，鋰電池使用率普遍較低，一定意義上來講，新能源汽車的發(fā)展更大程度上將拉動(dòng)鉛酸蓄電池的消費(fèi)。
鋰電池使用率普遍較低，原因在于鋰電池目前在動(dòng)力電池方面技術(shù)還不夠成熟，安全性有待提高;另外目前鋰電池高新技術(shù)依賴進(jìn)口，價(jià)格相對(duì)鉛酸蓄電池較為昂貴，難以得到普及。所以目前一定意義上來講，新能源汽車的發(fā)展更大程度上將拉動(dòng)鉛酸蓄電池的消費(fèi)。
我們目前上市的電動(dòng)車使用鉛酸電池，不是電動(dòng)車企業(yè)蠢，不知道采用新技術(shù)，而是在目前能量產(chǎn)能供貨的電池中，只有這種是可用靠譜的，其他或者是技術(shù)不成熟，或者是產(chǎn)業(yè)鏈無法配套的、或者是成本太高無法商用。
所以說，鉛酸電池還沒有推出歷史舞臺(tái)，相反卻逆勢占據(jù)主角位置一定程度上來說來說是一種市場向技術(shù)妥協(xié)的結(jié)果。
還有一點(diǎn)值得注意的是，一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發(fā)展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車動(dòng)輒20萬元以上的售價(jià)也仍讓很多消費(fèi)者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價(jià)電動(dòng)汽車。
鉛酸電池一般應(yīng)用在低速和城市短途電動(dòng)車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價(jià)低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動(dòng)汽車的續(xù)航里程很難達(dá)到100公里以上。此外，而國家對(duì)此并未明文禁止，所以對(duì)于這類電動(dòng)汽車的態(tài)度，也視各地方政府而定。一、鉛蓄電池
（一）鉛蓄電池產(chǎn)業(yè)地位與發(fā)展趨勢
中國是全球最大的鉛酸蓄電池生產(chǎn)國和鉛酸蓄電池消耗國。根據(jù)全球鉛酸電池產(chǎn)能來看，中國鉛酸電池的產(chǎn)量在全球鉛酸電池的產(chǎn)量中占比45%，占比最高；美國鉛酸電池的產(chǎn)量緊隨其后，占比為32%，日本鉛酸電池的產(chǎn)量在全球中的占比不到我國鉛酸電池占比的三分之一，為13%。
