氫燃料電池真的那么好嗎？氫燃料電池的用途
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-06 12:42
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長城汽車公司本周與H2 Mobility Deutschland簽署諒解備忘錄，計劃投資入股該德國加氫站運營商。長城稱，入股H2M有助于公司向H2 Mobility深度合作并向其學習，推動中國加氫站基礎設施的建立和燃料電池汽車的普及，長城近年來逐步加大了對氫燃料汽車技術的布局。
現(xiàn)代汽車公司集團的旗艦汽車制造部門與奧迪簽訂了交叉許可協(xié)議，但也涵蓋了兩家公司的附屬公司，包括但不限于起亞汽車公司和奧迪的母公司大眾汽車公司。協(xié)議范圍包括共享燃料電池電動汽車（FCEV）組件和技術，在未來幾年內(nèi)平等分享專利許可，協(xié)議期限尚未公布。
那么氫燃料電池車到底是什么呢？為什么很多大廠家都在努力發(fā)展氫燃料電池車呢？
既然氫燃料電池有這么多的優(yōu)勢，那為什么氫燃料電池汽車卻無人問津？
第一，氫的密度很低，就算燃料以液態(tài)形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫汽車比起其他汽車就十分受限。而氫氣也不應該大量外溢到大氣層中，不然可能會破壞臭氧層。有些研究已經(jīng)用特別結(jié)晶體來儲存氫在較高密度的環(huán)境中，而且更安全。另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統(tǒng)燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環(huán)保分子對此想法不感興趣，因為它依賴了化石燃料。
第二，制造在氫汽車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。同時燃料電池的設計大都脆弱，又要有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些汽車的基本問題，加上很多設計都需要稀有物如鉑作為催化劑，令工作更順暢，而催化劑可能污染氫的純凈度，不利氫的提供。第三，氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉(zhuǎn)換并非百分百有效）。
第四，與傳統(tǒng)燃油車的能源配套設施相似，氫能在氫燃料電池車上的使用要經(jīng)過制氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。但由于氫燃料電池技術商業(yè)化起步較晚，依然面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術不完善、加氫站等基礎設施不完善、氫燃料成本居高不下、核心技術難以突破、技術標準以及檢測體系滯后等問題！第五，膜和催化劑這兩大關鍵技術還未實現(xiàn)突破，也阻礙了氫燃料電池汽車商業(yè)化的進程。
那是不是氫燃料電池汽車就不可能發(fā)展了呢？
據(jù)了解，2017年工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，將燃料電池汽車列為重點支持領域。同時根據(jù)我國《國家燃料電池發(fā)展路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。
北京市正大力推動氫燃料電池客車商業(yè)化。10月25日，北汽福田5輛歐輝12米氫燃料電池城市客車已交付北京公交集團，將于近期在公交384路投入運營。按照聯(lián)合國開發(fā)計劃署促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目的要求，北京作為示范城市之一，需在2020年底前，組織完成這批氫燃料電池客車運行20萬公里。
我們從現(xiàn)代與奧迪簽署燃料電池汽車協(xié)議，跟長城入股H2M可以間接了解到燃料電池汽車成本正在大幅下降、基礎設施逐步完善、安全性和可靠性逐漸提升，全球燃料電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化蓬勃發(fā)展的時間節(jié)點。
在政策補貼方面，2020年之前，國家對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。
