磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的充電方法有哪些？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-08-12 16:12
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磷酸鐵鋰電池充電方法
充電前，磷酸鐵鋰電池不需要專門放電，放電不當(dāng)反而會損壞電池。充電時盡量以慢充充電，減少快充方式;時間不要超過24小時。
請使用原廠或聲譽較好的品牌的充電器，磷酸鐵鋰電池要用鋰電池專用充電器，并遵照指示說明，否則會損壞電池，甚至發(fā)生危險。
鋰電安全工作電壓范圍是2.8~4.2V，低于或高于這個電壓范圍電池中的鋰離子變得非常不穩(wěn)定，甚至造成事故。
避免在過高溫度下充電，如果在高于規(guī)定的操作溫度，即35°C以上的環(huán)境中使用磷酸鐵鋰電池，電池的電量將會不斷的減少，即電池的供電時間不會像往常那樣長。
三元鋰電池充電原理
三元鋰電池一般會要求充電進程按涓流充電（低壓預(yù)充）、恒流充電、恒壓充電以及充電停止四個階段，進行管控。
階段1：涓流充電—涓流充電用來先對徹底放電的電池單元進行預(yù)充(恢復(fù)性充電)。在三元鋰電池電壓低于3V左右時選用涓流充電，涓流充電電流是恒流充電電流的十分之一即0.1c(以恒定充電電流為1A舉例，則涓流充電電流為100mA)。
階段2：恒流充電—當(dāng)三元鋰電池電壓上升到涓流充電閾值以上時，進步充電電流進行恒流充電。恒流充電的電流在0.2C至1.0C之間。電池電壓跟著恒流充電進程逐漸升高,一般單節(jié)電池設(shè)定的此電壓為3.0-4.2V。
階段3：恒壓充電—當(dāng)三元鋰電池電壓上升到4.2V時，恒流充電完畢，開始恒壓充電階段。電流依據(jù)電芯的飽和程度，跟著充電進程的繼續(xù)充電電流由最大值漸漸減少，當(dāng)減小到0.01C時，以為充電停止。
階段4：充電停止—有兩種典型的充電停止辦法：選用最小充電電流判別或選用定時器。最小電流法監(jiān)督恒壓充電階段的充電電流，并在充電電流小于0.02C時停止充電。第二種辦法從恒壓充電階段開始時計時，持續(xù)充電兩個小時后停止充電進程。
然而可能某些消費者的腳步會因為某些原因暫時停下對新能源車的好奇，這是因為多少都會被新能源車各種自燃的事件心有余悸。而這也正是筆者今天為什么要寫這篇文章的原因。須知道不了解新能源車的根本--能源模塊的優(yōu)劣，而且不了解使用過程中需要注意的事項的話，其實和買一顆定時炸彈放在身邊并沒有什么不同。
磷酸鐵鋰電池：業(yè)已成熟卻還不夠
磷酸鐵鋰電極材料是目前最安全的鋰離子電池正極材料，加上其循環(huán)壽命達到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電（5小時率）使用，可達到2000次的循環(huán)性特點，再加上由于產(chǎn)業(yè)成熟而帶來的價技術(shù)門檻和技術(shù)的下降，使得很多廠商出于各種因素考慮都會采用磷酸鐵鋰電池?？梢哉f新能源汽車的興起，和磷酸鐵鋰電池有著不可或分的關(guān)系。
不過，磷酸鐵鋰電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這對于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。
此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導(dǎo)致很多純電動汽車?yán)m(xù)航能力并不能達到標(biāo)稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內(nèi)有不少的新能源汽車（無論是純電動還是混合電動），或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰電池?？梢哉f，磷酸鐵鋰電池的使用，對于新能源汽車量產(chǎn)落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。
對比之下，三元聚合物鋰電池的確有著更優(yōu)于磷酸鐵鋰電池的特質(zhì)，然而為什么它的發(fā)展卻受到了阻礙呢？
三元聚合物鋰電池：不安分的未來
三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池，三元復(fù)合正極材料前驅(qū)體產(chǎn)品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據(jù)實際需要調(diào)整。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經(jīng)常受到懷疑。
之所以會有這樣的原因是即便這兩種材料都會在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經(jīng)成為成品的電池。
正因為三元鋰材料有這樣的安全隱患，所以廠商也在努力往抑制產(chǎn)生事故的方向走。根據(jù)三元鋰材料容易熱解的特性，廠商在過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）這幾個環(huán)節(jié)上都會下不少的功夫。所以自燃事件更多是應(yīng)該考量廠商在這幾個環(huán)節(jié)的功能是否落實到位，而不是簡單的因噎廢食。
那么這兩種電池現(xiàn)在的使用情況又是怎么樣的呢？讓我們來關(guān)注一組數(shù)據(jù)。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。
可以看出，三元鋰電池自身能量密度更大的優(yōu)勢，應(yīng)該是要作為未來汽車新能源存儲設(shè)備而生的。而現(xiàn)在發(fā)生相關(guān)的安全事件，在新能源汽車的普及仍然處于初級階段的時候，可以稱得上是一件好事。很多新能源汽車相關(guān)企業(yè)為了能夠完成搶占市場和獲得政策支持的雙重目標(biāo)，放寬技術(shù)要求，大量生產(chǎn)經(jīng)不起長時間反復(fù)使用的能源組件。汽車工作的環(huán)境是嚴(yán)苛的，長時間使用這些零部件，發(fā)生安全事故的原因難免大大增高。
因此我們可以認為在中國電動車百人會上工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木發(fā)表要對三元鋰電池客車的安全性能進行評估，是國家有關(guān)部門有意從政策層面上進行一次標(biāo)準(zhǔn)的界定，以促進行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)生。無論是對于消費者還是廠商，在未來都有著相當(dāng)積極的意義。因此沒有必要因為在網(wǎng)上片面地看到三元鋰電池的安全事故消息就裹足不前，材料都是會有危險的，關(guān)鍵在于如何牢牢地控制。
