鋰電池起火根源在于熱失控嗎？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-08-09 12:09
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鋰電池發(fā)生過熱自燃的原因主要內(nèi)因和外因。內(nèi)因主要是電池的老化，外因主要有：穿刺、碰撞、短路、外部過熱以及大功率放電和過充。
鋰電池由正極、負(fù)極和只允許鋰離子通過的隔膜構(gòu)成。電池在工作中會(huì)放出熱量，當(dāng)升高到一定溫度后隔膜會(huì)發(fā)生熱閉合，令鋰離子不能通過，隔絕電池正負(fù)極，停止反應(yīng)，防止電池過熱。
然而隔膜在超過一定溫度后會(huì)發(fā)生破裂，失去保護(hù)作用。當(dāng)外部熱量導(dǎo)致隔膜破裂，或是穿刺、碰撞等物理破壞，甚至是因?yàn)槔匣?fù)極形成的鋰離子晶體刺破隔膜，都會(huì)導(dǎo)致隔膜無法隔絕正負(fù)極，電池就會(huì)發(fā)生內(nèi)部短路。
電池因?yàn)閮?nèi)部短路，正負(fù)極大面積接觸發(fā)生劇烈反應(yīng)，放出大量的熱量，并導(dǎo)致這個(gè)過程不斷加劇，溫度繼續(xù)升高。
而鋰電池使用的電解液在高溫下并不穩(wěn)定，除了在高溫下會(huì)揮發(fā)形成氣體導(dǎo)致電池膨脹破裂，加劇了內(nèi)部短路之外，在到達(dá)一定溫度之后會(huì)發(fā)生一系列分解反應(yīng)，并且放出大量的熱量，這些熱量又會(huì)引起反應(yīng)進(jìn)一步加劇，最終產(chǎn)生自加熱效果。
當(dāng)一塊鋰電池因?yàn)楦鞣N原因發(fā)生內(nèi)部短路，放出的熱量可能會(huì)引起剩下電池的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，最終導(dǎo)致大面積的熱失控。
鋰電池使用電解液是具有揮發(fā)性和可燃的有機(jī)溶劑，在熱失控下會(huì)被點(diǎn)燃。最終呈現(xiàn)出來的正如幾起Model S自燃事故中的，突然冒出大量的煙，在很短時(shí)間內(nèi)燃起大火，并且難以滅火。
國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)保證安全
既然鋰電池存在問題，為了保證鋰電池在乘用車輛上的安全使用，國家對于乘用車蓄電池與蓄電池包括系統(tǒng)國家建立了兩套嚴(yán)格的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，分別具有16項(xiàng)與10項(xiàng)安全測試項(xiàng)目，必須同時(shí)通過所有測試，符合兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車輛才能上市與消費(fèi)者見面。
所有的試驗(yàn)都是在電池充好電的情況下測試，其中有幾個(gè)試驗(yàn)比較暴力，所長詳細(xì)講一講，大家感受一下這份標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度。
針刺試驗(yàn)是使用直徑6-8mm的鋼針以25mm/s的速度垂直穿刺，并至少貫穿三個(gè)蓄電池，并且鋼針停留在蓄電池中，觀察一小時(shí)不能出現(xiàn)爆炸、燃燒、起火。
加熱試驗(yàn)是以每分鐘5攝氏度的速率升高到130度并保持30分鐘，停止加熱之后觀察一小時(shí)不能出現(xiàn)爆炸、燃燒、起火。
溫度循環(huán)試驗(yàn)是按照上表的溫度和持續(xù)時(shí)間調(diào)節(jié)溫度，循環(huán)5次，之后觀察一小時(shí)，還是不能出現(xiàn)爆炸、燃燒、起火。
還有一個(gè)是外部火燒試驗(yàn)，用一個(gè)尺寸大于電池系統(tǒng)的點(diǎn)燃油盆，將電池直接暴露在火盆上方50厘米處，火焰直接燃燒電池70秒，然后蓋上蓋板隔板加了60秒或直接繼續(xù)燃燒60秒。離開火源之后若電池有火苗需要2分鐘之內(nèi)熄滅。觀察2小時(shí)，不能出現(xiàn)爆炸、燃燒、起火。
事實(shí)上經(jīng)過這些嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)的測試，電動(dòng)車動(dòng)力電池自燃起火的概率并不比燃油車輛高，對于有實(shí)力的主機(jī)廠生產(chǎn)銷售的純電動(dòng)車或者混合動(dòng)力車輛，大家在安全性方面還是可以放心的。
不斷提升的安全性能
除了電池本身國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定的安全性能，為了保證車輛的動(dòng)力電池的安全，還有許多其他設(shè)備在保證其安全。
比如在2013年的特斯拉被穿刺電池燃燒之后，特斯拉重新設(shè)計(jì)了電池的外部保護(hù)的裝置。
采用鋁合金和鈦金屬的材料打造出一個(gè)偏轉(zhuǎn)“盾牌”，既能防護(hù)正面的撞擊，也能偏轉(zhuǎn)一些濺射或者穿刺的物體，從外部很好的降低了電池被穿刺和撞擊的概率。
還有一個(gè)避免電池過熱的重要設(shè)備就是電源系統(tǒng)的電源管理BMS算法，有效的電源管理算法能夠有效的避免過充情況的發(fā)生。因?yàn)殡姵仉娏坎荒鼙恢苯訖z測，只能通過電流電壓估算，當(dāng)電源管理策略因?yàn)樘鞖獾仍虺鲥e(cuò)的情況下，很容易造成過充。
過充導(dǎo)致電池正極溶解、電解液被氧化分解，電池發(fā)熱并且膨脹破裂，最終起火。
現(xiàn)在世界各地不同的團(tuán)隊(duì)都在研究更加先進(jìn)有效的電源管理算法。一套優(yōu)秀的電源管理算法不僅能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)電池過充避免過熱，還能夠識(shí)別是否發(fā)生內(nèi)短路，對車輛人員發(fā)出警告，引導(dǎo)人員快速逃離。
甚至能通過主動(dòng)散熱系統(tǒng)降低內(nèi)短路部分溫度，最終實(shí)現(xiàn)在熱失控前控制溫度。
當(dāng)然還有一個(gè)辦法就是使用主動(dòng)溫度控制的策略，采用液冷循環(huán)系統(tǒng)包裹電池組。不僅能很好的避免因?yàn)殡姵販囟冗^高或者過低引起過充過放，還能令電池保持在適合的溫度區(qū)間，令電池充電處于最佳溫度，達(dá)到最好的快充的效果。
傳統(tǒng)的鋰電池隔膜使用單一的聚乙烯或者聚丙烯，在超過135度時(shí)就會(huì)出現(xiàn)隔膜破損，出現(xiàn)自燃的危險(xiǎn)。新型的電池采用聚丙烯-聚乙烯-聚丙烯復(fù)合隔膜，在更高溫度依然能保持隔膜阻斷功能。
除此之外，傳統(tǒng)的電池中電解質(zhì)在高溫下分解，產(chǎn)生大量氣體與熱量，發(fā)生熱失控。通過往電解質(zhì)添加磷酸酯類阻燃劑，能夠有效的中斷反應(yīng)，組織燃燒反應(yīng)。
這些不同的措施還有很多，并且還在不斷的根據(jù)用戶反饋和測試結(jié)果不斷改進(jìn)。電動(dòng)車的安全性并不會(huì)因?yàn)楦淖兞藙?dòng)力系統(tǒng)而落后于燃油車。
作為未來的發(fā)展方向，有許多不同的公司、不同的技術(shù)團(tuán)隊(duì)在為電動(dòng)車的安全性能不斷的添磚加瓦。燃油車目前的安全性也是在不同的事故中總結(jié)改進(jìn)的。未來隨著電動(dòng)車更加廣泛的出現(xiàn)在我們生活之中，電動(dòng)車的安全性必將得到更進(jìn)一步提高。
電動(dòng)車鋰電池的安全性并不低，而且還在一步步提高。
作為新出現(xiàn)的一種車型，消費(fèi)者對電動(dòng)汽車用比燃油車更高的標(biāo)準(zhǔn)去要求無可厚非。同時(shí)我們應(yīng)該用一種發(fā)展的眼光看待電動(dòng)車，而不是用保守的眼光一味地批判。
有的人說他能想到的最差的車就是國產(chǎn)純電動(dòng)車。我對此只能說當(dāng)汽車工業(yè)起步的時(shí)候沒有相信汽車能取代馬車。
特斯拉因?yàn)檫^于激進(jìn)等原因，在安全方面其實(shí)一直表現(xiàn)不太良好，裝載Model S的7000多顆18650電池，對于電源管理系統(tǒng)簡直是噩夢。但是我們不能因此否定電動(dòng)車，從目前市場上電動(dòng)車電池安全技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這些18650電池組。
2019年新能源補(bǔ)貼下降對新能源汽車行業(yè)是個(gè)不好的消息，因?yàn)楸旧韺τ谌加蛙嚨膬r(jià)格優(yōu)勢不再明顯。但是從另一個(gè)角度想這對于新能源汽車也能起到促進(jìn)作用。
