主要矛盾集中在“能量密度”和“安全性”上。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經(jīng)常受到懷疑。磷酸鐵鋰電池雖然能量密度小，但大家說(shuō)它更安全。

　　所謂“安全性”的差異，主要還是在正極材料上。

這兩種材料都會(huì)在到達(dá)一定溫度時(shí)發(fā)生分解，三元鋰材料會(huì)在200度左右發(fā)生分解。并且三元鋰材料的化學(xué)反映更加劇烈，會(huì)釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。而磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即便在高溫或過(guò)充時(shí)也不會(huì)像鈷酸鋰一樣結(jié)構(gòu)崩塌發(fā)熱或是形成強(qiáng)氧化性物質(zhì)，因此擁有良好的安全性。磷酸鐵鋰電熱峰值可達(dá)350℃-500℃，工作溫度范圍寬廣（-20C--+75C），有耐高溫特性。而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。有報(bào)告指出，實(shí)際操作中針刺或短路實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)有小部分樣品出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，但未出現(xiàn)一例爆炸事件，而過(guò)充實(shí)驗(yàn)中使用大大超出自身放電電壓數(shù)倍的高電壓充電，發(fā)現(xiàn)依然有爆炸現(xiàn)象。雖然如此，其過(guò)充安全性較之普通液態(tài)電解液鈷酸鋰電池，已大有改善。說(shuō)簡(jiǎn)單點(diǎn)，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。注意，我們這里提到的只是“材料”。

壽命的改善：磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。

長(zhǎng)壽命鉛酸電池的循環(huán)壽命在300次左右，最高也就500次，而磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，循環(huán)壽命達(dá)到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電（5小時(shí)率）使用，可達(dá)到2000次。同質(zhì)量的鉛酸電池是“新半年、舊半年、維護(hù)維護(hù)又半年”，最多也就1~1.5年時(shí)間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，理論壽命將達(dá)到7~8年。綜合考慮，性能價(jià)格比理論上為鉛酸電池的4倍以上。大電流放電可大電流2C快速充放電，在專(zhuān)用充電器下，1.5C充電40分鐘內(nèi)即可使電池充滿(mǎn)，起動(dòng)電流可達(dá)2C,而鉛酸電池?zé)o此性能。

大容量：具有比普通電池（鉛酸等）更大的容量。5AH-1000AH（單體）

無(wú)記憶效應(yīng)：可充電池在經(jīng)常處于充滿(mǎn)不放完的條件下工作，容量會(huì)迅速低于額定容量值，這種現(xiàn)象叫做記憶效應(yīng)。像鎳氫、鎳鎘電池存在記憶性，而磷酸鐵鋰電池?zé)o此現(xiàn)象，電池?zé)o論處于什么狀態(tài)，可隨充隨用，無(wú)須先放完再充電。

重量輕：同等規(guī)格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸電池體積的2/3，重量是鉛酸電池的1/3。

環(huán)保：該電池一般被認(rèn)為是不含任何重金屬與稀有金屬（鎳氫電池需稀有金屬），無(wú)毒（SGS認(rèn)證通過(guò)），無(wú)污染，符合歐洲RoHS規(guī)定，為絕對(duì)的綠色環(huán)保電池證。所以鋰電池之所以被業(yè)界看好，主要是環(huán)?？剂?，因此該電池又列入了“十五”期間的“863”國(guó)家高科技發(fā)展計(jì)劃，成為國(guó)家重點(diǎn)支持和鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目。隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)電動(dòng)自行車(chē)的出口量將迅速增大，而進(jìn)入歐美的電動(dòng)自行車(chē)已要求配備無(wú)污染電池。

　　從總的趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)內(nèi)車(chē)企乘用車(chē)紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相應(yīng)的供應(yīng)商也在加速三元鋰電池的生產(chǎn)，比如億緯鋰能在半年報(bào)中透露，二期工廠(chǎng)將主要生產(chǎn)三元鋰電池。

 

　　至于磷酸鐵鋰電池，越來(lái)越多的活躍在電動(dòng)客車(chē)市場(chǎng)。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)大巴裝機(jī)量占到了64.9%，三元鋰電池裝機(jī)量只有27.6%。相反，在純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)，三元鋰電池在去年11月的裝機(jī)量超過(guò)76%。

 

　　問(wèn)題不在于用哪種電池

　　我們前面提到的，只是三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)。

 

　　由于鋰電池的特性，所以必須要有BMS（BatteryManagementSystem）。主要功能包括過(guò)充保護(hù)（OVP）、過(guò)放保護(hù)（UVP）、過(guò)溫保護(hù)（OTP）、過(guò)流保護(hù)（OCP）等功能，一旦發(fā)生意外，能夠立刻切斷電流。

 

　　如果電池?zé)峤饬?，先得?wèn)問(wèn)BMS是不是合格的。

　　所以單純認(rèn)為三元鋰電池不安全，是不太合適的。三元鋰材料容易熱解，但是不代表三元鋰電池不安全；磷酸鐵鋰材料不易熱解，但是不代表磷酸鐵鋰電池就是安全的。

　　動(dòng)力電池的安全，是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題，不只是材料的原因。從之前的純電動(dòng)客車(chē)自燃事故來(lái)看，有三元鋰電池，也有磷酸鐵鋰電池。但事故并不能說(shuō)明某種電池是失敗的，涉及因素太多了，燃油車(chē)自燃也數(shù)不勝數(shù)。

　　其實(shí)，我們更應(yīng)該關(guān)注的是如何阻止失效電池單體危害其他單體，受工藝水平限制，不可能把所有電池單體一致性保持在100%。

　　振華新能源總經(jīng)理李樹(shù)軍在最近的GNEV大會(huì)上就認(rèn)為，高能量密度材料的使用，面臨鞭炮還是手雷的選擇。所以，務(wù)實(shí)的做法是關(guān)注模塊安全，而它的重點(diǎn)是失效隔離與安全保護(hù)。單體失效是無(wú)法避免的現(xiàn)象，但可以通過(guò)對(duì)單體進(jìn)行控制，來(lái)預(yù)防模塊失效。

　　其實(shí)，技術(shù)是可以解決材料天生缺陷的，而通過(guò)政策來(lái)干預(yù)技術(shù)的發(fā)展是值得考量的。

　　在一個(gè)汽車(chē)工程師的微信群里，有過(guò)一個(gè)觀點(diǎn)：電動(dòng)車(chē)著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問(wèn)題的關(guān)鍵不在于使用哪種電池，而是在于我們的電動(dòng)車(chē)增速太快了，由此帶來(lái)大量的低質(zhì)產(chǎn)品，這些才是真正的安全隱患。目前，我國(guó)磷酸鐵鋰電池原材料豐富，市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。在新能源汽車(chē)補(bǔ)貼大幅縮減的環(huán)境下，整車(chē)企業(yè)選擇成本較低的磷酸鐵鋰電池，利潤(rùn)空間是比較可觀的。在新能源汽車(chē)逐步市場(chǎng)化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)將成為其與三元電池競(jìng)爭(zhēng)最有利的武器。