中國七部門出臺新能源汽車法規(guī)，指明中國動力電池回收產(chǎn)業(yè)前景
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-04 08:47
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隨著新能源汽車市場的火爆，中國政府對于該市場的相關(guān)監(jiān)管就從來沒停過。2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）規(guī)定，汽車企業(yè)將負(fù)責(zé)新能源汽車動力電池的回收。
《辦法》明確，對于新能源汽車電池的回收要落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。同時，《辦法》規(guī)定，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計，協(xié)商開放動力蓄電池控制系統(tǒng)接口和通訊協(xié)議等利于回收利用的相關(guān)信息，并及時向汽車生產(chǎn)企業(yè)等提供動力蓄電池拆解及貯存技術(shù)信息，必要時提供技術(shù)培訓(xùn)。
官方表示，新能源汽車車用電池開始進(jìn)入需要更新替換的階段。如何對新能源汽車電池進(jìn)行安全環(huán)保的回收，成為社會關(guān)注的焦點，也是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要問題。而此《辦法》將于 2018 年 8 月 1 日正式實施。
如果簡單點理解就是，新能源整車廠需要把電池回收納入運(yùn)營流程，否則就不能銷售整車產(chǎn)品。為了更深入地解讀《辦法》，DT 君獨(dú)家專訪了國家能源咨詢委員，國家應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略研究和國際合作中心首任主任李俊峰。
促進(jìn)新產(chǎn)業(yè)誕生
以新能源汽車動力電池的回收模式來看，現(xiàn)有模式為：原始生產(chǎn)商自行回收、生產(chǎn)商聯(lián)合回收、電動車銷售商回收、第三方回收企業(yè)回收。前三者存在缺陷，《辦法》的出臺很可能會造就第三方電池回收企業(yè)迅速成長。下面DT君將就上數(shù)幾類現(xiàn)有模式進(jìn)行簡單分析。
圖丨堆積成山的廢舊鋰電池，若不及時處理，極有可能發(fā)生危害
原始生產(chǎn)商自行回收模式：該模式下，由鉛酸蓄電池生產(chǎn)商自行設(shè)置回收網(wǎng)點，對回收工人進(jìn)行招聘、培訓(xùn)等，負(fù)責(zé)廢舊鉛酸蓄電池集中回收、運(yùn)輸、分類和再回收處置等一系列工作。在此模式下，原始生產(chǎn)商的優(yōu)勢是在原有渠道下回收廢舊產(chǎn)品，降低了渠道管理費(fèi)用，還能節(jié)省一大筆原材料成本。
但隨之而來的，在生產(chǎn)制造系統(tǒng)中加入回收系統(tǒng)，會使得原有框架變得極為復(fù)雜。額外人才培訓(xùn)、管理等問題會使得企業(yè)無法專注于新技術(shù)研發(fā)。
生產(chǎn)商聯(lián)合回收：生產(chǎn)商聯(lián)合回收模式是指兩家或兩家以上電池生產(chǎn)商以合同的方式聯(lián)合出資成立的一個回收阻止，可通過資源共享和成本共擔(dān)的模式來減少重復(fù)性建設(shè)的問題。不過問題在于聯(lián)合回收過程中，容易造成企業(yè)機(jī)密資料泄露。
該模式下，由于無法形成閉環(huán)，可回收資源并不能保證回收到最初的生產(chǎn)商手中，因此容易產(chǎn)生信息反饋缺失的問題。
電動車銷售商回收：在該模式下，新能源汽車銷售網(wǎng)點充當(dāng)了廢舊電池回收站的作用，因此節(jié)省了場地費(fèi)用，也拉近了電池生產(chǎn)商與消費(fèi)者之間的距離，從而提高了回收效率。不過這銷售網(wǎng)點的人員壓力會增加，比如他們需要了解如何防止廢液泄露、廢液泄露后如何處理、廢舊鉛蓄電池應(yīng)在何種條件下儲藏等等。
第三方回收：該模式的優(yōu)勢在于，電池生產(chǎn)商以外包的形式將回收業(yè)務(wù)分配給第三方企業(yè)，降低了原來的運(yùn)營風(fēng)險，使企業(yè)可以更快適應(yīng)外部（市場、政策等）變化。
對于第三方回收主體而言，他們是專業(yè)的回收主體，輻射半徑要比上述三種模式長，且能夠同時服務(wù)于多家企業(yè)，因此在降低成本的同時，大大提高了資源利用率。目前，第三方回收模式是專家學(xué)者普遍推崇的。在《辦法》中，有關(guān)部門明確表示，他們會鼓勵社會資本發(fā)起設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，研究探索動力蓄電池殘 值交易等市場化模式，促進(jìn)動力蓄電池回收利用。
圖丨寧德時代展位
李俊峰表示，《辦法》出臺后肯定會形成電池回收企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈。“一些整車廠都沒有完善的電池回收體系，尤其是那些剛剛誕生的初創(chuàng)企業(yè)，于是這就讓第三方電池回收企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。假如說北汽新能源他們沒有良好的電池回收技術(shù)，他們就可以用 CATL（寧德時代）的回收業(yè)務(wù)。這樣北汽新能源就相當(dāng)于有了自己電池回收的解決方案，這也是《辦法》所推崇的。”
誠然，第三方回收也有諸多問題，例如第三方回收組織和電池制造商之間的利益調(diào)配等等。但是從盈利能力來看，2016 年中國電動車銷量達(dá)到 50.7 萬輛，同比增長 53%。2020 年時電動車銷量將提升至 200 萬輛，2025 年時將達(dá)到 700 萬輛，變相地反映了第三方電池回收企業(yè)龐大的市場空間。
遞交電池技術(shù)專利是否會危害外國整車企業(yè)？
毫無疑問，該《辦法》對國內(nèi)品牌競爭力的提升主要來自于兩個方面：整車廠需要向有關(guān)部門提供電池詳細(xì)規(guī)格信息，動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術(shù)信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等。
事實上，早在 2017 年時，國家就已經(jīng)要求外企在國內(nèi)開展業(yè)務(wù)的同時，提供相關(guān)的技術(shù)信息。比如，蘋果如果要在中國賣手機(jī)，那么就必須提供 iCloud 相關(guān)的技術(shù)接口。蘋果則認(rèn)為，對外開放技術(shù)接口的做法會對科技企業(yè)引以為傲的技術(shù)專利造成侵害。即使有關(guān)部門一再強(qiáng)調(diào)開放技術(shù)接口僅是出于安全考慮，不過蘋果仍持反對的態(tài)度。最終，蘋果將 iCloud 的運(yùn)營權(quán)交給了本土企業(yè)云上貴州，以此避免了直接將技術(shù)接口開放給有關(guān)部門。
相對于新能源整車廠而言，動力電池可以被稱之為一輛車的核心，他們對該設(shè)備所涉及的技術(shù)專利非常謹(jǐn)慎。李俊峰告訴 DT 君，《辦法》要求整車廠公布電池的規(guī)格，但是并不會要求他們公布配方，這樣的做法是為了能夠統(tǒng)一充電規(guī)格，從而更好地建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。
“《辦法》不會對整車廠造成技術(shù)專利的侵害，就相當(dāng)于汽油一樣有個標(biāo)號，比如 92、95、97。整車廠必須要向有關(guān)部門提交這個信息，因為新能源汽車市場是要規(guī)范化的?，F(xiàn)在該市場正處于起步階段，新能源汽車電池設(shè)計五花八門也是很正常的，就像特斯拉，他們的充電接口就和其他人的完全不一樣，決不能讓新能源動力電池變成手機(jī)電池的狀況。而所謂公布規(guī)格不公布配方，是指整車廠要向有關(guān)部門作報告，例如電池充電速率以及工作溫度等。”
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然而，在回收過程中，無論是國內(nèi)還是國外，廢舊動力蓄電池回收都需要面對逆物流回收的問題。該環(huán)節(jié)指的是消費(fèi)者到電池回收網(wǎng)點之間的物流環(huán)節(jié)，順便一提，網(wǎng)購產(chǎn)品的退貨渠道，也是逆物流。從已有的逆物流渠道來看，該環(huán)節(jié)有四大缺點：
緩慢：逆物流的順序是“消費(fèi)者→收集商→回收商→供應(yīng)商”。消費(fèi)者所采用的物流渠道肯定比供應(yīng)商系統(tǒng)的渠道要弱，同時，產(chǎn)品在逆物流過程中需要分類、再處理、維護(hù)等等額外措施才能繼續(xù)到下一個接收點，兩者造成了逆物流的緩慢。
不確定性：正物流可以事先通過生產(chǎn)、運(yùn)輸和分配計劃按照規(guī)定來保證工作的準(zhǔn)時以及正確，而逆物流回收情況很大程度取決于消費(fèi)者的自愿程度，所以具有很大的不確定性。
價值遞減性：逆向物流涉及到的產(chǎn)品存儲、運(yùn)輸、處理等中間環(huán)節(jié)是有償?shù)?，在無法達(dá)到一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模的前提下，這可能淡化產(chǎn)品資源回收再利用的潛在價值和意義。
運(yùn)營風(fēng)險高：鑒于長鞭效益的存在，供應(yīng)鏈端企業(yè)所得到的數(shù)據(jù)并不一定是真實的，致使企業(yè)無法保證利益，但是消費(fèi)者端的利益是既得的。這并不是一個良性循環(huán)，周而復(fù)始，容易造成企業(yè)虧損。
從上述四大缺點來看，新能源整車廠在回收動力蓄電池的過程中，必須要對當(dāng)?shù)叵M(fèi)者環(huán)境有一定了解才能降低風(fēng)險。對于一些國內(nèi)品牌還好，但是本土化這點對于國外企業(yè)來說是難以解決的。
而在《辦法》規(guī)定新能源汽車動力電池回收必須由車廠負(fù)責(zé)的情況下，整車廠是否有能力，或者有意愿進(jìn)一步建立電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，其實存有實際執(zhí)行上的不確定性。因此，新能源汽車動力電池回收若要成為可持續(xù)運(yùn)行的模式，能否順利行業(yè)化、進(jìn)而建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈將是關(guān)鍵。
電池回收，技術(shù)研發(fā)是關(guān)鍵
除了規(guī)定企業(yè)外，《辦法》還強(qiáng)調(diào)了有關(guān)部門對廢動力電池技術(shù)的支持與鼓勵。這意味著，國內(nèi)現(xiàn)有電池回收技術(shù)不符合當(dāng)下需求，需要納入新鮮的科技血液。因此，關(guān)于電池回收技術(shù)的研發(fā)者以及初創(chuàng)公司會受到《辦法》的恩惠。
在鉛酸電池方面，目前國內(nèi)主要有三種回收技術(shù)：
1. 對廢舊鉛酸蓄電池進(jìn)行簡單分解處理后，利用火法冶煉，得到鉛銻化合物；
2. 采用物理方法對廢舊鉛酸蓄電池進(jìn)行破碎篩選，將鉛膏和金屬部分分離，再把分離后的部分采用火法冶煉，最后得到精鉛以及鉛銻合金；
3. 將廢舊鉛酸蓄電池采取物理分解法分解金屬部分以及鉛膏部分，對后者進(jìn)行脫硫預(yù)處理，然后再利用火法冶煉得到軟鉛以及銻鉛合金。
在上述三種回收技術(shù)中，火法冶煉是重中之重。這是高溫冶煉后過濾分離以還原原材料的回收方法。它的特點是回收利用率高，可回收重金屬的特點。但是，這種技術(shù)對設(shè)備的要求非常高，耗能大，運(yùn)營成本高，不符合可持續(xù)發(fā)展的理念。李俊峰告訴 DT 君：“我們在鉛酸蓄電池回收商產(chǎn)生了許多問題，在新能源汽車領(lǐng)域決不能再次出現(xiàn)此類的問題，所以《辦法》鼓勵了動力電池技術(shù)研發(fā)工作。”
除了火法冶煉，還有許多在襁褓之中的鉛酸電池回收技術(shù)，如濕法冶煉，這是一種用強(qiáng)酸過濾殘渣的回收技術(shù)，針對不同金屬的特點，通過萃取劑、沉淀劑從濾液中將它們分離。這種方法的成本遠(yuǎn)低于火法冶煉，同時，濕法冶煉的工藝流程冗長，有極大的縮短空間。
在發(fā)達(dá)國家中，大部分電池回收企業(yè)采用的是機(jī)械破碎法，并嚴(yán)格要求脫硫預(yù)處理的過程，回轉(zhuǎn)短窯冶煉也得到了廣泛的應(yīng)用。中等發(fā)達(dá)國家則是普遍采用鋸切進(jìn)行分解處理，將廢舊鉛酸電池防止在鋸床上分解，取出鉛板，再采用鼓風(fēng)爐冶煉。
國內(nèi)新能源整車廠也在向鋰電池轉(zhuǎn)型，2017 年 1 月至 8 月，中國總共生產(chǎn)了 67 億顆鋰電池，與去年同期相比增長了 51%。專家預(yù)測，2018 年中國將生產(chǎn) 17 萬噸的廢舊鋰電池。目前鋰電池回收技術(shù)普遍采用的是高溫冶金法，濕法冶金以及物理拆解。這和鉛酸電池的方法極為相近，因此其面對的也是類似的。
相較于鉛酸電池回收的技術(shù)發(fā)展，鋰電池回收技術(shù)的發(fā)展或許更會是當(dāng)前許多有意投入時差的業(yè)者積極布局的重點，因為相較于鉛酸電池，鋰電池回收可能因此產(chǎn)生的商業(yè)利益更具有加速形成產(chǎn)業(yè)鏈的誘因。
同理，新能源動力電池回收技術(shù)存在極大的提升空間，考慮新能源汽車以及電池市場的規(guī)模，這個空間會給技術(shù)研發(fā)類企業(yè)產(chǎn)生大量的利益。此外，在廢舊鋰電池中，鈷、鎳等金屬元素升值空前大。因此，業(yè)內(nèi)估計鋰電池回收工作的市場規(guī)模將在 2023 年時達(dá)到 310 億元，比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福也表示，在鋰電池回收過程中，鋰、銅、鈷等金屬看成是十分具有價值的寶藏。
未來的《辦法》
《辦法》在現(xiàn)階段終究只是“暫行”，最終落實到新能源整車廠的管理辦法，或多或少會和《辦法》有一些出入。從目前來看，《辦法》對于回收技術(shù)的要求并不高，但是未來一定會出于環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等理念進(jìn)行嚴(yán)格修改，勢必會對國內(nèi)新能源整車廠進(jìn)行大浪淘沙。
