鋰電池和鉛酸電池在常見電動車上使用方法有哪些？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-28 15:45
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關(guān)于鋰電池和鉛酸電池區(qū)別我們首先從耐用性上來比較。從電動車上分析鉛酸電池一般情況深充深放電在400次以內(nèi),有記憶,使用壽命也就在1年半左右。鋰電池的耐用性較鉛酸電池強,消耗也很慢,深充電深放電超過900次,而且還是無記憶,一般壽命基本在4到5年左右。
再來是體積跟質(zhì)量方面的比較。電動車上大部分的鉛酸電池體積比較大。重量一般都在16-30公斤。相反鋰電池在電動車上重量一般較鉛酸電池輕了太多，大部分都是在2.5-3公斤左右，而且體積很小。從這方面路程更遠一些，這是正常現(xiàn)象，搬運起來很方便。
從響應(yīng)國家政策環(huán)保方面，在生產(chǎn)制造鉛酸電池過程中存在污染,對環(huán)保是一個很大的危害。鋰電池則相對更綠色環(huán)保一些。
最近，蘇州某公司對外宣布，他們研發(fā)的能量密度達到400Wh/kg以上的新型全固態(tài)鋰電池，并于2020年開始進入商業(yè)化運作。此信息一公布之后立即引發(fā)國內(nèi)整個新能源領(lǐng)域巨大的震動。該電池能達到如此的高密度能量，并在電池的安全性、穩(wěn)定性（一致性）上對傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電是一次革命性的顛覆。
借此有人說，動力鉛酸電池應(yīng)該乘我國新能源產(chǎn)業(yè)的升級進行強制性的淘汰，這樣的觀點博得了政府管理層、鋰電池企業(yè)和眾多專家的支持。因為鉛酸電池的能量密度太低、在生產(chǎn)與廢舊電池的處理過程中對環(huán)境不友好。按照國家相關(guān)部門提出的到2025-2030年我國新能源產(chǎn)業(yè)動力電池要達到350Wh/kg以上的要求，必須要對包括鉛酸電池在內(nèi)的新能源進行產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級。從國家相關(guān)部門近年來出臺一系列規(guī)定中可以看出，要求對電動兩輪車、電動三輪車和低速電動車由鉛酸電池改為鋰電池，而新國標的出臺間接地讓整車企業(yè)不得不放棄配置鉛酸電池而轉(zhuǎn)向配置鋰電池。
鉛酸電池在政策的打壓之下會走向滅亡嗎？實際上，動力鉛酸電池的能量密度確實很低，一般只有45Wh/kg之內(nèi)。也就是說，同樣的體積與容量，與固態(tài)全鋰電相比僅為九分之一；與液態(tài)（正極三元材料）鋰電相比只有約八分之一；與目前普通的鋰電相比，只有約四分之一或三分之一；實際上，新國標下的電動自行車采用鋰電池，無論是續(xù)行里程還是車型都有了巨大的發(fā)展空間，但是，鋰電池存在的致命弱點，將嚴重制約使用在電摩、電動三輪車和電動四輪車（低速電動車）上，具體變現(xiàn)在：
價格
動力鉛酸電池的0.6-0.7元/Wh，而國內(nèi)鋰電池基本上在1.6-1.7元/Wh，（目前特斯拉研發(fā)的新能源用汽車用的鋰電池有望實現(xiàn)0.7元/Wh）。因此，受到新國標強制性規(guī)定的整車質(zhì)量包含電池不得大于55公斤的要求，鋰電池大規(guī)模裝配在電動自行車上具有可行性；而電摩、電動三輪車和電動四輪車的整車質(zhì)量不設(shè)否決項，在動力電池價格相差整車2-3倍的情況之下，企業(yè)必然選用鉛酸電池，因為這些產(chǎn)品的主要消費者對象是普通大眾，他們對產(chǎn)品的價格很敏感。未來的電摩、電動三輪車和電動四輪車市場仍然是鉛酸電池的天下！
安全
鉛酸電池大功率的電池制造技術(shù)已經(jīng)非常成熟，基本上不會出現(xiàn)過充導致的燃燒之類危險性的問題。相反，鋰電池盡管重量輕（基本上是鉛酸電池的三分之一）能量高的優(yōu)點，但容易因短路引發(fā)的劇烈燃燒的問題。截止到目前，國內(nèi)鋰電池燃燒的防范性還是不太理想。
技術(shù)
鉛酸電池的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，雖然使用的條件與環(huán)境很差，但鉛酸電池返修率還是處于相對較低的狀態(tài)，一般情況之下只有5%以內(nèi)，或更低。但是鋰電池卻不一樣，從電動車商情收集到信息顯示：國內(nèi)鋰電池成組（PACK）之后的返修率一般在5-13%；松下和三星原裝的鋰電池成組（PACK）返修率一般在1%以內(nèi)。由此可見，國內(nèi)鋰電池的技術(shù)還有很大的提升空間。
但是，對鉛酸電池形成最大威脅的不是來自于鋰電池企業(yè)，而是營運商利用租賃模式來大量蠶食鉛酸電池的市場！對于這一點，鉛酸電池企業(yè)應(yīng)該積極采取應(yīng)對措施與鋰電池租賃進行正面的競爭！
