根據(jù)此份研究報告中的數(shù)據(jù)結(jié)合香港促進(jìn)局所提供的資料，筆者推測由中國動力控股生產(chǎn)并應(yīng)用在香港巴士上的為三元動力電池。眾所周知，目前在我國，磷酸鐵鋰電池是已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)發(fā)展相對成熟、處于市場主導(dǎo)地位的動力電池類型。值得注意的是，在動力電池供不應(yīng)求的形勢下，具有能量密度較高、輕量化等優(yōu)勢的三元電池的產(chǎn)銷量也有所上升，成為動力電池市場的新生力量。與此同時，業(yè)界關(guān)于磷酸鐵鋰與三元動力電池路線的爭論愈發(fā)激烈，也開始有部分人士大力推薦三元電池而貶低磷酸鐵鋰電池價值。

 

　　中國工程院院士陳立泉曾表示，在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢。”

 

　　全國政協(xié)常委、國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學(xué)教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長歐陽明高教授也曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”

 

　　三元電池用在公交領(lǐng)域是否靠譜?

 

　　本次香港電動巴士起火為三元電池引入公共交通領(lǐng)域敲響了警鐘。據(jù)悉，目前國內(nèi)電池廠商絕大部分都堅守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商提供的均為三元材料電芯。2015年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，大舉進(jìn)攻中國市場。筆者認(rèn)為，此舉動在乘用車市場更能刺激國內(nèi)電池廠商的競爭動力，但是在公共交通領(lǐng)域(如客運、電動巴士市場)，韓系廠商缺乏相應(yīng)的安全經(jīng)驗的積累。LG電子副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上當(dāng)眾承認(rèn)韓國的電動巴士不足20輛。這句話著實引人深思。

 

　　其實當(dāng)下，在電池材料的選擇上，客車市場上還是更多的選擇了安全性更高的磷酸鐵鋰電池。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的120wh/kg。在滿充情況下，三元動力電池的續(xù)航里程為380公里左右，而磷酸鐵鋰只能達(dá)到約200公里。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優(yōu)越性——安全。

 

　　那么，在電池技術(shù)短時間內(nèi)無法實現(xiàn)突破、而續(xù)航里程又難以滿足用戶需求的情況下如何克服充電難的問題，又成為了擺在企業(yè)面前的又一個難題。

 

　　以公交公司的使用工況來看，確實更希望使用能夠快充的車輛，但是通過“一次充電、快速補電”的方式，同樣可以滿足公交公司對續(xù)駛里程的需求。而且很多地方晚上充電還有電價優(yōu)惠，所以主要利用晚上來充電，對公交公司來說經(jīng)濟(jì)性也比較好。晚上一次充滿之后，如果不能滿足白天的全部需要，還可以在白天進(jìn)行一次補電。從一些企業(yè)的成功運營經(jīng)驗來看，白天的補電是可以做到快速充電的，大概只需要補電10分鐘左右就可以繼續(xù)行駛50公里左右。據(jù)了解，這種充電方式已經(jīng)在多家公交公司成功使用。