什么鈦酸鋰電池，鈦酸鋰電池發(fā)展前途如何？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-15 17:00
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鈦酸鋰電池技術(shù)最先發(fā)明并應(yīng)用國家為美國和日本。原本用于工業(yè)和軍事儲能以及電網(wǎng)傳輸?shù)拟佀徜囯姵丶夹g(shù)，并不用于車輛動力源。在1990-2000年代，美國通用、日本豐田、三菱等車廠在車輛新能源技術(shù)的市場應(yīng)用目標(biāo)，定位于燃料電池、鋰電池以及小型內(nèi)燃機多燃料化等技術(shù)路線。
2016年10月，董明珠收購銀隆后，宣稱第三代鈦酸鋰電池成本下降40%，能量密度提高60%，充電周期縮短至6分鐘。
在2017年公布的新能源汽車補貼方案中強調(diào)，超級電容和快充類商用車補貼方案與使用磷酸鐵類電池商用車標(biāo)準(zhǔn)不同。這一條文被眾多媒體解讀為，鈦酸鋰電池和快充技術(shù)應(yīng)用推廣的春天即將到來。
實際上，從2013年至2016年，搭載鈦酸鋰動力電池的商用車銷量確有增幅。但還不能與搭載磷酸鐵鋰電池商用車銷量增幅相比。2017年，國家對磷酸鐵電池商用車補貼額度降低，確實對磷酸鐵商用車市場發(fā)展起到一定抑制作用。
可是，這一狀況遠不能樂觀的認為鈦酸鋰電池發(fā)展前途光明。
目前，銀隆的鈦酸鋰電池必須要與獨家的快充技術(shù)相匹配，才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢。無論電池架構(gòu)、快充設(shè)施建設(shè)，都無法兼容不同車廠生產(chǎn)、高度標(biāo)準(zhǔn)化的磷酸鐵鋰電池商用車。
在磷酸鐵鋰電池動力解決方案大規(guī)模普及的中國、美國以及歐洲商用車市場，比亞迪制造的K9系列電動大巴所執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)幾乎處于全球都在適用的上游標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。
在規(guī)模效應(yīng)下，比亞迪K系列電動在推出不同技術(shù)狀態(tài)和售價車型同時，建設(shè)周期短、技術(shù)要求低的充電設(shè)施更被眾多國內(nèi)城市公交公司青睞。甚至不同品牌的搭載磷酸鐵鋰電池商用車，可以共享國家電網(wǎng)建設(shè)的“國標(biāo)”充電樁，這也降低了使用者外一選擇了“錯誤或不符合實際需求”的磷酸鐵鋰商用車，快速更改車型而來帶的運營風(fēng)險。甚至，經(jīng)過軟件升級和部分硬件改造的充電場站，具備兼容即將從新啟用的搭載三元鋰電池商用車。
在商用車領(lǐng)域，鈦酸鋰電池和快速充電組合使用優(yōu)勢顯著。不能兼容更大存量的磷酸鐵商用車和再次發(fā)展三元鋰商用車，是其最大弊端。
隨著2020年補貼完全退坡節(jié)奏的接近，各家商用廠絞盡腦汁應(yīng)對的是，沒有補貼的高昂生產(chǎn)成本是否能夠被3年內(nèi)（2017-2020）市場增量所稀釋。雖然說全國10萬余臺傳統(tǒng)動力公交市場保有量巨大，但是在3年內(nèi)是否全部城市有決心替換成新能源動力，或有選擇替換，都要依據(jù)所在區(qū)域?qū)嶋H運營需求和財政狀態(tài)決定。
因此，不少新能源車廠將發(fā)展方向調(diào)整至燃料電池以及出口市場。
1、北汽福田燃料電池技術(shù)、整車和全產(chǎn)業(yè)鏈解決方案：
宋楠：董明珠的鈦酸鋰快充技術(shù)可持續(xù)發(fā)展嗎？
作為國內(nèi)首家組建燃料電池大巴商用運營車隊的北汽福田，已經(jīng)與北京公交集團簽署350臺燃料電池大巴銷售協(xié)議并成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定參與者。在接下來的2年，北汽福田力求在水資源豐富、水電波谷階段盈余的山東、江蘇、廣東等沿海地區(qū)，建設(shè)制造、存儲、運輸、加注、服務(wù)氫燃料全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)體系。至2019年，沿海地區(qū)氫燃料成本達到0.09元/度電。至2020年，北汽福田系燃料電池技術(shù)、整車和服務(wù)保障體系全產(chǎn)業(yè)鏈完整覆蓋中國沿海地區(qū)。
備注1：2017年，對燃料電池商用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)并未退坡。
備注2：雖然宇通的燃料電池大巴已經(jīng)推出，但是進行完全商業(yè)運營狀態(tài)遙遙無期。
2、比亞迪磷酸鐵和三元鋰長續(xù)航方案：
宋楠：董明珠的鈦酸鋰快充技術(shù)可持續(xù)發(fā)展嗎？
比亞迪在民用新能源市場發(fā)力的同時，依舊保持全球新能源交付數(shù)量第一的狀態(tài)。作為擁有完整的磷酸鐵和三元鋰動力電池研發(fā)和生產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈的唯一中國車廠，比亞迪的策略十分清晰：利用民用市場磷酸鐵鋰、三元鋰電池裝車量增速，降低動力電池成本。在保證磷酸鐵動力電池商用市場、特種市場、民用市場供應(yīng)同時，或擇機向第三方車廠出售（含電池和電控系統(tǒng)解決方案）。力求在2020年補貼完全退坡后，依舊擁有動力電池成本和市場占有量的絕對優(yōu)勢。
3、北汽新能源“換電式”技術(shù)成熟推廣：
宋楠：董明珠的鈦酸鋰快充技術(shù)可持續(xù)發(fā)展嗎？
北汽新能源的換電式技術(shù)，已經(jīng)在北京以及部分城市成建制的推廣并應(yīng)用。“三分鐘”換電后，使得EU220以及EU300電動出租車“滿血復(fù)活”。搭載換電技術(shù)的電動出租車，前期市場應(yīng)用或被“大規(guī)模復(fù)制”到中國其他城市，而這種“換電式”技術(shù)更可延伸至商用車市場。
從2014年-2017年，中國新能源技術(shù)以及整體解決方案，呈百花爭鳴式發(fā)展。
至2020年，中國新能源技術(shù)發(fā)展方向?qū)?ldquo;試錯”階段轉(zhuǎn)入到“市場”應(yīng)用狀態(tài)。
可預(yù)見的是，磷酸鐵鋰電池因為技術(shù)發(fā)展瓶頸而退出主流市場。三元鋰電池（韓系三元鋰電池已完全被阻隔在中國市場之外，中國品牌制造的三元鋰電池在獲得韓系技術(shù)優(yōu)勢后，二次進化的更優(yōu)秀）在可靠性、安全性、低溫放電優(yōu)勢以及成本控制層面有所突破后，成為2018年后的主流商用車動力電池解決方案。
而鈦酸鋰動力電池和獨立的快充解決方案，或因上升空間狹小，市場應(yīng)用前景黯淡而成為雞肋。
至于，當(dāng)下珠海銀隆推出的針對民用市場的搭載鈦酸鋰動力電池的皮卡、中巴甚至乘用車，要想發(fā)揮其快充優(yōu)勢，勢必要重新建立龐大的快充設(shè)施。這一與國家電網(wǎng)基于磷酸鐵和三元鋰電池解決方案的充電場站背道而馳的做法，恐難實現(xiàn)。即便珠海銀隆依托萬達、京東旗下的物業(yè)場地建立充電場站造勢，也難以改變趨于穩(wěn)定的民用新能源車主的使用習(xí)慣和購車標(biāo)準(zhǔn)。
更可怕的是，2018年之后豐田、通用、本田、大眾，等依托三元鋰動力電池為核心的合資品牌新能源汽車入場，將再次壓縮已經(jīng)市場不明朗的鈦酸鋰動力電池和快充解決方案。
