中國真正開始成批量生產(chǎn)氫燃料電池汽車了嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-11 22:30
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2017年國內(nèi)共生產(chǎn)1275臺氫燃料電池汽車，2018年的生產(chǎn)總量上升至1619臺，具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)達到13家。“雖然產(chǎn)量上來了，但目前國內(nèi)氫燃料電池汽車技術(shù)與國外差距仍然不小，核心部件依然靠進口。”張翔對時代周報記者明確指出，盡管中國已是氫燃料電池汽車的全球第二大市場，但技術(shù)水平在國際上仍屬第二梯隊。
區(qū)域分布上，據(jù)香橙會研究院統(tǒng)計和分析，國內(nèi)已形成七大氫產(chǎn)業(yè)集群，分別為上海、如皋、蘇州、臺州、嘉興、六安、濟南代表的華東；北京、天津、張家口、大同代表的華北；佛山、云浮、廣州、深圳代表的華南；武漢、襄陽、鄭州代表的華中；大連、撫順代表的東北；西安、漢中、銀川、蘭州代表的西北；成都、重慶代表的西南—號稱“氫能東西南北中”五大發(fā)展區(qū)域。
值得注意的是，地方政府的產(chǎn)業(yè)政策對氫能源電池汽車的產(chǎn)量有決定性影響。
以華南地區(qū)為例，2018年10月，廣東省發(fā)改委出臺《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展工作方案征求意見稿》，提出力爭在2019年開發(fā)出自主核心技術(shù)氫燃料電池乘用車，技術(shù)水平基本達到國際先進水平。同一年，深圳、佛山、廣州、云浮四地區(qū)銷售的氫燃料電池車總量為503輛，占全國銷量的60％。
據(jù)《中國證券報》報道，2019年，氫燃料電池汽車有望正式實施“十城千輛”推廣計劃，選取氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等進行試點推廣。該計劃可能延續(xù)十年前純電動車的推廣思路：通過提供財政補貼，推動新能源汽車進入快速推廣的應(yīng)用階段。
仿效高鐵模式，亟須頂層設(shè)計
“現(xiàn)在氫能源電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更多受地方政府產(chǎn)業(yè)政策的影響，缺乏跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)機制。”臺灣成功大學(xué)前瞻綠色產(chǎn)業(yè)科技研究暨驗證中心研究員、臺灣發(fā)展研究院再生能源材料科技研究所所長吳信達表示，當(dāng)下“東南西北中”的分散發(fā)展態(tài)勢，與“亂槍打鳥”沒有太大分別：每個區(qū)域都在發(fā)展當(dāng)?shù)氐臍淠茉串a(chǎn)業(yè)，但核心技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)分工、制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面出現(xiàn)了分工不均甚至標(biāo)準(zhǔn)互斥的狀況。
“過去很長一段時間，由于周邊區(qū)域缺乏上路標(biāo)準(zhǔn)，佛山的氫能源汽車只允許在佛山范圍內(nèi)行駛。”吳信達告訴時代周報記者，產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，“亂槍打鳥”的消極影響不會馬上顯現(xiàn)，但隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這一頑疾可能成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生障礙。
這也已經(jīng)引起氫能源產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的普遍關(guān)注。今年兩會期間，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在接受媒體采訪時均表示，當(dāng)下政府應(yīng)當(dāng)做好氫能源產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計，為氫能源產(chǎn)業(yè)資源整合與發(fā)展提供有力保障。
“頂層設(shè)計是國家未來發(fā)展的策略，能夠極大程度地解決氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的行政壁壘，實現(xiàn)全國范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源的充分利用。”吳信達在接受時代周報記者采訪時表示，在出臺頂層設(shè)計過程中，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮政府對于產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)作用，核心技術(shù)的攻關(guān)以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，是頂層設(shè)計的核心。
“就目前中國氫能源電池汽車的情況來看，最突出的短板是缺乏核心元件的研發(fā)能力。”吳信達告訴時代周報記者，盡管目前國內(nèi)有不少有關(guān)氫燃料電池的研究號稱“處于世界前列”，“但這部分理論只能在實驗室相對理想的環(huán)境下實現(xiàn)，其可靠性以及可操作性在產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中未必能夠完全實現(xiàn)”。
郭烈錦則明確指出，就氫燃料電池車而言：“中國與國際最先進水平的差距，在20―30年之間。”
“其實，氫燃料電池中核心零部件所需的鉑金觸媒，中國有很多。”吳信達告訴時代周報記者，中國必須在氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上擁有自己的核心技術(shù)，“只有真正掌握核心技術(shù)，才在全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中擁有話語權(quán)。高鐵的發(fā)展歷程就是一個很好的例子。”
此外，頂層設(shè)計亟須明確氫能源管理的歸口部門。
“根據(jù)國家2015版危險化學(xué)品目錄，壓縮及液化氫氣均在易燃氣體名錄之下。在此規(guī)定下，氫氣的制備和運輸必須按照危化品標(biāo)準(zhǔn)進行重點監(jiān)管，但在現(xiàn)行發(fā)展情況下，氫氣更應(yīng)當(dāng)作為能源進行管理。”一名接近政府的產(chǎn)業(yè)專家對時代周報記者舉例表示，如按照?；饭芾?，加氫站應(yīng)歸口安監(jiān)部門；但如按能源管理，加氫站則應(yīng)當(dāng)歸口住建部門屬下的燃氣管理科。“在氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推動過程中，會涉及發(fā)改、科技、經(jīng)信、財政等多個部門的相互合作。”
“從高鐵模式到供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，頂層設(shè)計的作用一次又一次在實踐中得到驗證。”吳信達告訴時代周報記者，在氫能產(chǎn)業(yè)即將迎來爆發(fā)的時間節(jié)點上，以完善的頂層設(shè)計引導(dǎo)氫能源發(fā)展尤為重要。
氫能源發(fā)展難點在“不匹配”
目前，商用車是氫燃料電池汽車生產(chǎn)的主陣地：國內(nèi)13家具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，基本以生產(chǎn)氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主，尚無家用車。
“在基礎(chǔ)設(shè)施尚未鋪開的情況下，商業(yè)領(lǐng)域更容易集中管理，更容易享受規(guī)模經(jīng)濟帶來的效益。”吳信達告訴時代周報記者，日本最早的氫燃料電池汽車的應(yīng)用場景，是在名古屋機場負責(zé)接送乘客，“作為穿梭巴士，它們集中管理的難度相對比較低，也就更適合在探索階段使用。”
根據(jù)目前多省市公布的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)扶持計劃，主要覆蓋的也是商用車領(lǐng)域。
如浙江省發(fā)布《浙江省汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動計劃（2019—2022年）》要求，推動燃料電池公交車、燃料電池物流車及燃料電池產(chǎn)品實現(xiàn)市場化規(guī)模應(yīng)用，到2022年，燃料電池公交車占新能源公交車總保有量的50%；蘇州市公布《蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見（試行）》提出，到2025年，公交車、物流車、市政環(huán)衛(wèi)車和乘用車批量投放，運行規(guī)模力爭達到10000輛。
張翔在接受時代周報記者采訪時指出，造成這一現(xiàn)狀的原因除了電池本身的技術(shù)限制，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和商業(yè)運營模式也是重要制約因素。吳信達解釋說，氫分子很小，需要壓縮運輸、釋放到加氫站，再加到車里，每一步都有能量損耗，導(dǎo)致成本很高，“選擇行駛線路和停放點相對固定的商用車作為氫燃料電池的應(yīng)用場景，目前來說是比較合適的”。
“氫燃料電池汽車只是氫能源利用的一個方面，在一條產(chǎn)業(yè)鏈里，它只是一個節(jié)點。”郭烈錦最后總結(jié)道，目前中國氫能源發(fā)展的難點，在于產(chǎn)業(yè)需求和當(dāng)前的整個產(chǎn)業(yè)鏈并不匹配：“作為一個新的、革命性的能源體系，氫能要在大規(guī)模生產(chǎn)、儲存、運輸和利用的一系列關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，擁有獨立的自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)，如此才有可能構(gòu)成整個氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展。這個產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展，恰恰顛覆了現(xiàn)有的傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)。”
