3.2V是比12V的系統(tǒng)簡潔一些，關鍵點不在這。大家都知道，鐵鋰要串聯(lián)到12V須在四節(jié)電池間做節(jié)間保護和勻流均衡，但是，這對于串聯(lián)的四節(jié)電池一致性要求很高，對于每節(jié)電池工作時的溫度一致性要求更高——這一點太陽能燈在戶外是很難保證的。沒錯，如果是戶內(nèi)使用的筆記本電腦或者戶外電動汽車，你可以使用昂貴的BMS系統(tǒng)來做到這一點，但是對于區(qū)區(qū)幾百元的太陽能燈具，甚至都不夠保護器芯片的價格。再加上鐵鋰電池大都用的是梯次利用電池和所謂的B品（A品價格這幾年一直是鉛酸的3倍以上，不可能被大量采用）。電池一致性就更不必說了。

因此，結(jié)構簡單不需要節(jié)間保護的3.2V獲得了空前的機會，6年測試下來，故障率甚至遠低于市電路燈。順便說一下，三元鋰本身是A品沒毛病，但其出身大多數(shù)主要是室內(nèi)產(chǎn)品（筆記本、充電寶等），不宜戶外。

易燃易爆本身也是可以控制（三星例外 ），但條件是需要有足夠的BMS成本（特斯拉），燈具兄弟們顯然沒這個條件。所以，光伏路燈著火爆炸的清一色12V三元鋰。燒壞的燈可以換一盞，若點著了森林，制造商、工程商就不是賠錢那么簡單了。

3、3.2V磷酸鐵鋰電池電流過大，會燒壞MOS和電線

這個觀點非常搞笑了，區(qū)區(qū)不足百瓦，現(xiàn)在的高導通MOS，IGBT技術已經(jīng)很白菜價了，在50A的電流下不過才幾元錢，電線就更不必說了，一共幾十公分長的線，你連加粗一點的勇氣都沒有？我看是長期偷工減料的慣性思維在作怪。

4、3.2V磷酸鐵鋰電池不宜于恒流智能控制和最大功率點追蹤

反駁這個觀點之前，我先說個技術常識：3.2V磷酸鐵鋰電池的充滿和放空之間的電壓波動很小，主要容量的釋放集中在2.9V-3.3V之間，恰好落在了白光LED的結(jié)電壓范圍里——這是上帝設計的“量子糾纏”。即使用滿電去驅(qū)動白光LED也不會超過LED最大額定的功率，所以，PWM控制足矣，不必再加上故障率很高的恒流驅(qū)動。其次，關于智能控制和最大功率點追蹤（MPPT），我認為，這些當年都是為了降低高昂的電池板和蓄電池成本設計的，只是有些人目前還覺得光伏的故事沒講完，控制器的故事還沒講完，存量思維。新能源補貼基本歇菜了，鋰電池和電池板已經(jīng)便宜到今天這個程度了——不算燈桿，也就是鋪設20米電纜的價格，而每盞路燈至少需要50米電纜。

用這種底層算法，太陽能電池板低于30元/瓦時，光跟蹤技術廢了，低于15元/瓦時MPPT（最大功率點追蹤）沒有意義了，現(xiàn)在是低于2元/瓦，電纜廢了，國家補貼完全沒有必要了。

不能為了賣點設計需要而去用MPPT講故事，直接簡單地加點電池板更便宜可靠。智能控制也是一樣，太陽能路燈大部分是裝在落后地區(qū)的，我不相信村電工每天拿著手機跑幾十里山路去調(diào)光控時間，更像是偽需求，有這功夫，加大電池配置更省錢省力——要么不懂技術，要么就是為了高價賣控制器。

下面我介紹一下單節(jié)磷酸鐵鋰電池3.2V的優(yōu)點：

1、電池沒有均衡問題，壽命可以在15年以上

因為磷酸鐵鋰電池清一色為電動汽車生產(chǎn)的生產(chǎn)商幾乎全是主板上市公司，戶外環(huán)境3C的放電強度，出身設計“根正苗紅”。轉(zhuǎn)到路燈上，只有0.1-0.3C的充電強度，車上用8年太陽能路燈上用15年沒有問題。我常舉例說明比如讓劉翔年齡太大了不能百米跨欄了，讓他練習慢走肯定能服役到80歲。

2、控制器和燈珠直接貼在一起，可靠性極大提高，安裝工只要插一下直流插頭即可。

3、弱光發(fā)電好很多，光伏路燈晴天誰都能做好，關鍵是弱光的陰雨天珍貴發(fā)電量。道理很簡單，光伏效應靠光照強度產(chǎn)生電動勢（電壓)，通俗點講，開車上坡起步時，你是掛一檔還是掛四擋？3.2V在陰雨天不會截止弱電流充電。

4、LiFePO4 看分子式就知道，鐵鋰電池沒有重金屬，沒有稀缺資源，一定會成為廉價而干凈的儲能電池。而三元鋰中的鈷非常稀缺，鈷酸鹽僅去年就漲了三倍。