誰能代表新能源汽車的未來？至少目前來看并沒有明確的答案。一邊是電池材料體系迫切需要提升，以換取更高的能量密度；另一邊是氫能源的生態(tài)系統(tǒng)迫切需要建立，以讓燃料電池汽車可以走上商業(yè)模式正軌。

 

顯然，兩個(gè)限制各自發(fā)展的問題短時(shí)間內(nèi)都無法得到很好的解決。這也是為什么兩方陣營(yíng)里都有著強(qiáng)大的成員在堅(jiān)持自己的技術(shù)路線。

 

短期之內(nèi)，純電動(dòng)汽車肯定會(huì)早于燃料電池率先產(chǎn)業(yè)化和普及。從動(dòng)力系統(tǒng)的完成度來看，純電動(dòng)汽車已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，而燃料電池汽車尚需時(shí)日。畢竟，當(dāng)豐田Mirai初期投入生產(chǎn)時(shí)，每天3輛的產(chǎn)能根本難以稱得上是真正的量產(chǎn)，即使到2020今年豐田的規(guī)劃年產(chǎn)能也只有3萬輛。

 

從基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施在國(guó)內(nèi)的建設(shè)，尤其是一二線城市的建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模，絕大部分的電動(dòng)汽車用戶已經(jīng)不再為充不上電而擔(dān)憂。反觀加氫站的建設(shè)，技術(shù)與成本的限制仍然是巨大的挑戰(zhàn)。

 

 

但不可否認(rèn)，燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到開發(fā)，當(dāng)下種種產(chǎn)業(yè)鏈上的問題不能抹殺氫能生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)越性，這也是為什么業(yè)內(nèi)普遍將燃料電池汽車視作汽車“共產(chǎn)主義”的原因。

 

 

隨著技術(shù)發(fā)展，電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力鋰電池在大功率輸出和安全性能等方面提出了更高要求。隔膜電解質(zhì)體系是制約動(dòng)力鋰電池快速發(fā)展的瓶頸問題之一，開發(fā)高安全性隔膜和新型聚合物電解質(zhì)體系對(duì)提高動(dòng)力鋰離子電池的綜合性能至關(guān)重要。青島儲(chǔ)能研究院執(zhí)行院長(zhǎng)崔光磊帶領(lǐng)科研人員，利用具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的濕法抄造、界面耦合和功能化修飾等技術(shù)，成功研制出高安全性和耐高電壓的動(dòng)力鋰電池隔膜。

 

 

 

傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池使用易燃的碳酸酯溶劑和聚烯烴隔膜，存在著極大的安全隱患。該所研究人員以自主研發(fā)的阻燃纖維素為基材，通過功能化改性和耦合等相關(guān)工藝，成功制造出一款剛?cè)岵?jì)的全固態(tài)聚合物電解質(zhì)。與傳統(tǒng)聚環(huán)氧乙烷純固態(tài)聚合物電解質(zhì)相比，該款全固態(tài)聚合物電解質(zhì)具有較高的機(jī)械強(qiáng)度(45MPa)和較寬的電化學(xué)窗口、優(yōu)異的倍率充放電性能(10C)以及較寬的溫度使用范圍(25℃~160℃)，具有廣闊的應(yīng)用前景和產(chǎn)業(yè)價(jià)值。目前，青島儲(chǔ)能院正在優(yōu)化全固態(tài)聚合物鋰電池的工藝參數(shù)，爭(zhēng)取率先在經(jīng)濟(jì)型電汽車上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)示范。