人類的工業(yè)化歷程，經歷了蒸汽時代、內燃機時代、電氣化時代，現在仍處于電氣化時代的后半段，最終目標是社會的全電化。電能替代化石燃料作為動力源是一個循序漸進的過程，也是一個必然趨勢：首先在鐵路運輸中，電氣機車取代了內燃機車；然后是在無人機領域，電動機代替了內燃機；然后是在汽車領域，同時也在艦船領域；載人航空領域受能量密度和特殊的驅動方式限制，未必會全電化。

 

電機相對內燃機的優(yōu)勢，從無人機的變遷即可見一斑。以往的航模用內燃機作動力，操控極其復雜和高難度，需要操作者有相當的技巧和經驗，此外還難以小型化，因此航模難以大規(guī)模普及；而自從電驅的多旋翼無人機出現后，操控變得相當的簡單，為什么呢？因為飛控電腦可以對每部電機進行每秒上百次的參數調整，而在內燃機上這是不可能的。同時電驅使得無人機可以小型化（微型電機可以越做越小）。因此，無人機才迅速成為一大產業(yè)。

 

船舶的全電推進也是一個趨勢。首先從軍艦開始，我國的055萬噸大驅采用的即是全電推進。燃氣輪機發(fā)電，再驅動電機推動螺旋漿，同時為電磁炮、激光武器、相控陣雷達等等耗電巨大的作戰(zhàn)系統提供電能。這帶來的好處是：簡化了復雜的機械傳動和變速機構；噪聲大大減小；功率調整更為靈活，等等。

 

從汽車來說，電動車相對傳統油車的優(yōu)勢還是相當明顯，并且會越來越強化：

 

1）機械結構大大簡化，無需復雜的變速箱及傳動機構，以往越野車上復雜的差速鎖等機械和電子裝置未來也不需要了，未來采用輪轂電機輕松解決，甚至車子可以原地掉頭；

 

2）維修保養(yǎng)簡化，沒有化學燃燒過程，沒有復雜機械結構，自然維修保養(yǎng)要簡單得多；

 

3）更環(huán)保：這個問題有些聲音有質疑，認為從電動車的全生命周期來說，并不環(huán)保，一個觀點是電動車所用的電網的電主要還是來源于煤電；另一個觀點是鋰電池生產和報廢時產生的環(huán)境問題也很大。我認為這兩個觀點都是靜止的觀點：2017年我國煤電的占比已經僅占60%，并且未來隨著風電、光電成本的持續(xù)降低，煤電占比還會持續(xù)降低；而鋰電池的生產報廢隨著產業(yè)的發(fā)展和技術的進步總會得到妥善解決。而油車的尾氣排放是PM2.5的最主要來源，這個問題則是無解的。

 

2、鋰動力電池汽車將是中國電動車的主流。

 

從技術角度看，其實氫燃料電池汽車也已經比較成熟，并且擁有更遠的續(xù)航能力、更環(huán)保等優(yōu)勢，當然目前相對于鋰電的成本更高一些。但從國家戰(zhàn)略看，基于鋰電池的純電汽車才會是我國的主流。為什么？因為氫燃料電池汽車是日本主推的技術路線。日本要建“氫能社會”，將氫作為社會能源的主要載體。氫燃料電池汽車的主要專利也都掌握在日本企業(yè)手里，中國已經沒有彎道超車的機會了，而且還會受制于人，雖然現在日企愿意免費開放專利，但請君入甕之后說不定就是關門打狗。日本不走鋰電池路線，最主要的原因在于日本沒掌握鋰礦資源，這東西又不能像煤炭、稀土一樣囤積起來沉到海底去。中國不一樣，地大物博，鋰礦資源豐富，是亞洲唯一“富鋰”的國家。請看下表：注意美國和日本的儲量，是不是發(fā)現了什么？所以，中國電動車將以鋰電為主，也就毫無懸念了。

 

 

 

3、電動汽車將向長續(xù)航、智能化、互聯化發(fā)展。

 

電動汽車的續(xù)航短是最大的短板，特別在最近這個寒潮來襲的冬天，簡直慘不忍睹。不過還是要用發(fā)展的眼光看問題。以比亞迪的同一車型為例：15款，續(xù)航300KM；16款，400KM；17款，500KM；18款，600KM。當然，這種增長不會一直勻速持續(xù)發(fā)展。這幾年能量密度的提升，一是從相對較低能量密度的磷酸鐵鋰電池向相對較高能量密度的三元鋰電池的切換；二對三元鋰電池正負極材料的提升，特別是采用高鎳三元（鎳從原來的1/3提升到80%）。這種提升有其極限，并且是以犧牲安全性為代價，亦有隱患。未來的發(fā)展方向還是在于固態(tài)鋰電池。

 

但我們要看到，其實續(xù)航達到600KM，即已能滿足普通家庭的用車需要，電動車在續(xù)航上具備了與油車叫板的能力。