資料顯示，廢棄動(dòng)力電池得不到妥當(dāng)、有效的處置，將威脅環(huán)境和人類(lèi)健康，影響社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

 

目前，動(dòng)力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開(kāi)，倒掉對(duì)環(huán)境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價(jià)賣(mài)給一些小冶煉廠或小作坊進(jìn)行毫無(wú)專(zhuān)業(yè)性的處理。

 

鋰電池被稱(chēng)為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對(duì)的無(wú)污染產(chǎn)品。事實(shí)上，動(dòng)力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體，同樣危害人體健康。

 

中國(guó)工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，如果制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境。”

 

“1個(gè)20克的手機(jī)電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大學(xué)教授吳鋒說(shuō)，“試想，如果是幾噸重的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池廢棄在自然環(huán)境中，大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成多大的污染?”

 

“動(dòng)力電池回收是迫在眉睫的問(wèn)題。”清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授李金惠說(shuō)。

 

誰(shuí)在回收?

 

按國(guó)際慣例，一般都是誰(shuí)生產(chǎn)，誰(shuí)負(fù)責(zé)回收。但一位市場(chǎng)人士告訴記者稱(chēng)，目前90%廢舊電池沒(méi)有從正規(guī)渠道回收。

 

據(jù)悉，目前已經(jīng)有較多電池企業(yè)布局了電池回收領(lǐng)域，但多數(shù)僅限于回收到篩選檢測(cè)、梯次利用這一階段，電池還是電池。他們?cè)诓鸾猸h(huán)節(jié)并無(wú)布局，因?yàn)閺U舊電池的拆解環(huán)節(jié)，最關(guān)鍵也最容易造成污染，需要申請(qǐng)?jiān)S可證、需要技術(shù)與資金支持。

 

較多的電池企業(yè)對(duì)最后一個(gè)環(huán)節(jié)的處理方案一般是：運(yùn)往電池回收企業(yè)進(jìn)行拆解。

 

電池回收企業(yè)又分為兩種：一種是專(zhuān)業(yè)的、具有回收資質(zhì)的企業(yè);一種是技術(shù)落后、無(wú)資質(zhì)的企業(yè)。問(wèn)題在于，無(wú)資質(zhì)的企業(yè)為了逐利，他們的回收價(jià)格出得較高，所以他們拿走了更多的廢舊電池。

 

在廢舊電池的處理上，無(wú)回收資質(zhì)的企業(yè)，因技術(shù)所限，他們多數(shù)不顧環(huán)境污染隨意處理廢舊電池，任意排放。這不僅擾亂本來(lái)就不成規(guī)模的市場(chǎng)，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。

 

亂象仍存

 

新能源汽車(chē)消滅了傳統(tǒng)燃油車(chē)尾氣排放給大氣帶來(lái)的染，但用廢之后的電池對(duì)環(huán)境的污染又給社會(huì)帶來(lái)新的課題。政策在不遺余力地作出各種補(bǔ)貼方案及指導(dǎo)意見(jiàn)，但仍任重道遠(yuǎn)。

 

從目前新能源車(chē)來(lái)看，國(guó)外車(chē)企有相對(duì)更多的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但包括比亞迪在內(nèi)的國(guó)內(nèi)車(chē)企，也做到了多年來(lái)堅(jiān)持在新能源車(chē)領(lǐng)域的研發(fā)與產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。隨著近幾年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和其他產(chǎn)業(yè)巨頭跨界進(jìn)入新能源車(chē)領(lǐng)域，如奇虎360前副總裁沈海寅、易車(chē)網(wǎng)董事長(zhǎng)李斌、汽車(chē)之家創(chuàng)始人李想、UC前總裁何小鵬等人紛紛殺入造車(chē)業(yè)，一時(shí)間，中國(guó)市場(chǎng)上崛起了十?dāng)?shù)家初創(chuàng)車(chē)企，也帶來(lái)了與傳統(tǒng)車(chē)企研發(fā)制造不一樣的技術(shù)和產(chǎn)品思維。

 

比如，何小鵬創(chuàng)立的小鵬汽車(chē)，以“三電一屏”（電機(jī)、電池、電控、中控大屏與儀表）開(kāi)發(fā)為切入點(diǎn)，進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)核心系統(tǒng)研發(fā)，今年7月完成產(chǎn)品公告測(cè)試，成為國(guó)內(nèi)首家拿到產(chǎn)品公告的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)企業(yè)。百度與奇瑞達(dá)成戰(zhàn)略合作，將在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、高度自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛等方面展開(kāi)全面合作，以“互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)”創(chuàng)新合作模式，共同探索自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟和商業(yè)化，發(fā)揮百度在人工智能、大數(shù)據(jù)等方面的優(yōu)勢(shì)，再結(jié)合奇瑞在汽車(chē)動(dòng)力和新能源等核心技術(shù)，形成技術(shù)互補(bǔ)。這些“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，都將給中國(guó)新能源車(chē)行業(yè)帶來(lái)鯰魚(yú)效應(yīng)。

 

相比歐美日本等國(guó)家和地區(qū)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)體量巨大，而且還保持著較高增速，必然會(huì)被中外車(chē)企視為必爭(zhēng)之地。新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵在于技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)。2014年，特斯拉CEO馬斯克宣布，開(kāi)源特斯拉旗下的223個(gè)電動(dòng)車(chē)專(zhuān)利，一方面展現(xiàn)了自身技術(shù)自信，另一方面基礎(chǔ)專(zhuān)利開(kāi)源，能吸引更多的開(kāi)發(fā)者加入特斯拉陣營(yíng)，當(dāng)上下游廠商以及市場(chǎng)因此選擇了該技術(shù)路線，并使之成為主流之后，特斯拉就掌握了新能源汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)。而我國(guó)車(chē)企使用此類(lèi)開(kāi)源專(zhuān)利，雖然能少走彎路，減少研發(fā)成本，但也要避免成為特斯拉的“專(zhuān)利俘虜”。堅(jiān)持自主研發(fā)、爭(zhēng)奪專(zhuān)利高地，才是中國(guó)車(chē)企在未來(lái)新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)中的核心所在。

 

而政府這些年來(lái)一直對(duì)新能源車(chē)提供政策扶持，但政策扶持的邊界需要有關(guān)部門(mén)加以注意。畢竟，政策扶持也有硬幣的另一面，就是有可能過(guò)度刺激某個(gè)并不成熟的市場(chǎng)超前發(fā)展，甚至部分企業(yè)為了獲得政策紅利而弄虛作假。前兩年政府為了鼓勵(lì)小排量車(chē)發(fā)展，采取了稅收優(yōu)惠政策，雖然當(dāng)年實(shí)現(xiàn)了小排量車(chē)一定程度上的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，但限于國(guó)人觀念、小排量車(chē)本身存在的某些產(chǎn)品和技術(shù)瓶頸，導(dǎo)致后續(xù)發(fā)展不如預(yù)期。這一教訓(xùn)理應(yīng)被汲取。

 

中國(guó)新能源車(chē)能否在未來(lái)一二十年內(nèi)，在與世界其他國(guó)家車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)中不落下風(fēng)，甚至有望趕超？如果能實(shí)現(xiàn)政策合理扶持、車(chē)企強(qiáng)化自主研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品、“互聯(lián)網(wǎng)+”等跨界資本及技術(shù)加速融入，夢(mèng)想是可以變成現(xiàn)實(shí)的。