有些類似于貨車的冷啟動(dòng)加熱，原理是利用柴油機(jī)提供動(dòng)力，來(lái)加熱動(dòng)力電池組，加熱效果比較直接快速，技術(shù)也比較成熟，但有些違背純電動(dòng)新能源車的初衷。

 

 

 

而電熱絲加熱就是在動(dòng)力電池組的周圍包裹加熱管，通過(guò)電池供能加熱，原理上有些類似于在電池周圍加上電熱毯，不過(guò)，由于其是利用電池供能，因此，損耗也相對(duì)嚴(yán)重，不過(guò)，這種損耗卻能激活電池活力，完全可以接受。

 

 

 

相比前兩種，液冷預(yù)熱的模式顯得技術(shù)含量更高，既可加熱也可散熱。如今，越來(lái)越多的廠商開(kāi)始注重電池管理的智能化，智能溫控系統(tǒng)將盡可能的讓動(dòng)力電池組長(zhǎng)期處于溫區(qū)工作，這對(duì)電池的節(jié)能性幫助很大，能夠改善低溫環(huán)境對(duì)于動(dòng)力電池組的不利影響。

 

 

 

除了電池管理技術(shù)本身之外，想要讓純電汽車在低溫條件下的續(xù)航里程更遠(yuǎn)，作為車主也可以從以下幾個(gè)方面來(lái)增強(qiáng)愛(ài)車性能，比如減少使用空調(diào)制熱的頻率，或者將空調(diào)溫度調(diào)低一些。此外，如果你的愛(ài)車配備了座椅加熱功能，那么在不太冷的情況下，開(kāi)啟座椅加熱也足以應(yīng)付寒冷天氣，因?yàn)樽渭訜岬墓β氏啾瓤照{(diào)制熱要少的多，所產(chǎn)生的熱量也比較理想。

 

 

 

此外，在不用車時(shí)，盡量避免將車輛長(zhǎng)時(shí)間的停放在露天條件下，在給車輛充電時(shí)也要盡可能的計(jì)算好充電時(shí)間，盡量保證充完就用，因?yàn)槌潆姷臅r(shí)候，電池也會(huì)產(chǎn)生熱量，此時(shí)用車，工況較佳。

 

隨著電池管理技術(shù)的不斷完善，相信不久之后，低溫條件下續(xù)航里程縮短問(wèn)題將得到有效控制，畢竟，續(xù)航里程長(zhǎng)短作為與燃油車競(jìng)爭(zhēng)的根本，對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)是極為重要的。最近在網(wǎng)上看到一組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，是早些年間NASA針對(duì)執(zhí)行長(zhǎng)期太空任務(wù)需要長(zhǎng)壽命電源的問(wèn)題，考察鋰電池日歷壽命的實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)不依靠加速手段，因?yàn)閷?shí)驗(yàn)者認(rèn)為仿真模擬結(jié)果的可靠性對(duì)于太空探索的成本來(lái)說(shuō)，太低了，因而幾乎全真測(cè)試，真正的將電芯放置在指定溫度下擱置幾十個(gè)月的時(shí)間，并定期采集數(shù)據(jù)。挑選我們動(dòng)力電池比較關(guān)心的參數(shù)，拎幾條出來(lái)放在前面。其余的部分，有興趣的童鞋繼續(xù)往后翻。有不同意見(jiàn)，歡迎討論。

 

相關(guān)基本結(jié)論是，鋰離子電池的存儲(chǔ)溫度對(duì)日歷壽命有明顯影響

 

1）溫度越高，電池容量衰減越快；

 

2）在室溫及其以下溫度儲(chǔ)存被測(cè)電芯，經(jīng)歷54個(gè)月，可以獲得90%以上剩余容量；

 

2）低溫容量，比如在0℃下的放電容量，受到溫度影響的比例沒(méi)有室溫容量受到的影響明顯，雖然低溫容量，在新電池階段就比較小。（可以用下圖的0℃放電容量和上圖中的23℃放電容量相比較）

 

3）低頻阻抗伴隨存儲(chǔ)時(shí)間的增加，電池阻抗在增大，但不同溫度下的阻抗增加趨勢(shì)有交叉；