之所以會(huì)有這樣的原因是即便這兩種材料都會(huì)在到達(dá)一定溫度時(shí)發(fā)生分解，三元鋰材料會(huì)在更低的200度左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學(xué)反映更加劇烈，會(huì)釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。說(shuō)簡(jiǎn)單點(diǎn)，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過(guò)需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經(jīng)成為成品的電池。

 

　　正因?yàn)槿嚥牧嫌羞@樣的安全隱患，所以廠商也在努力往抑制產(chǎn)生事故的方向走。根據(jù)三元鋰材料容易熱解的特性，廠商在過(guò)充保護(hù)（OVP）、過(guò)放保護(hù)（UVP）、過(guò)溫保護(hù)（OTP）、過(guò)流保護(hù)（OCP）這幾個(gè)環(huán)節(jié)上都會(huì)下不少的功夫。所以自燃事件更多是應(yīng)該考量廠商在這幾個(gè)環(huán)節(jié)的功能是否落實(shí)到位，而不是簡(jiǎn)單的因噎廢食。

　　那么這兩種電池現(xiàn)在的使用情況又是怎么樣的呢？讓我們來(lái)關(guān)注一組數(shù)據(jù)。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)大巴裝機(jī)量占到了64.9%，三元鋰電池裝機(jī)量只有27.6%。相反，在純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)，三元鋰電池在去年11月的裝機(jī)量超過(guò)76%。

 

　　可以看出，三元鋰電池自身能量密度更大的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該是要作為未來(lái)汽車(chē)新能源存儲(chǔ)設(shè)備而生的。而現(xiàn)在發(fā)生相關(guān)的安全事件，在新能源汽車(chē)的普及仍然處于初級(jí)階段的時(shí)候，可以稱(chēng)得上是一件好事。很多新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)為了能夠完成搶占市場(chǎng)和獲得政策支持的雙重目標(biāo)，放寬技術(shù)要求，大量生產(chǎn)經(jīng)不起長(zhǎng)時(shí)間反復(fù)使用的能源組件。汽車(chē)工作的環(huán)境是嚴(yán)苛的，長(zhǎng)時(shí)間使用這些零部件，發(fā)生安全事故的原因難免大大增高。

　因此我們可以認(rèn)為在中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)上工業(yè)和信息化部裝備司司長(zhǎng)張相木發(fā)表要對(duì)三元鋰電池客車(chē)的安全性能進(jìn)行評(píng)估，是國(guó)家有關(guān)部門(mén)有意從政策層面上進(jìn)行一次標(biāo)準(zhǔn)的界定，以促進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)生。無(wú)論是對(duì)于消費(fèi)者還是廠商，在未來(lái)都有著相當(dāng)積極的意義。因此沒(méi)有必要因?yàn)樵诰W(wǎng)上片面地看到三元鋰電池的安全事故消息就裹足不前，材料都是會(huì)有危險(xiǎn)的，關(guān)鍵在于如何牢牢地控制。在眾多新能源車(chē)型中，我國(guó)給予純電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼最高，而且補(bǔ)貼與純電動(dòng)里程掛鉤，于是近些年在我國(guó)出現(xiàn)了一陣“人造三元風(fēng)”。在政府部門(mén)倡導(dǎo)電池比能量指標(biāo)一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時(shí)，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。在另一種鎳鈷鋁三元材料中（特斯拉所用），鎳的份額也占八成，同樣存在類(lèi)似問(wèn)題。特斯拉用的三元鋰離子電池，熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時(shí)還會(huì)分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒(méi)有外界氧氣供應(yīng)的情況下，這種電池內(nèi)部就“完整地具備”燃燒三要素。試想，其安全性能高嗎？這也是三元鋰離子電池起火后，火勢(shì)蔓延迅速且難以撲滅的原因。

 

同時(shí)，純電動(dòng)汽車(chē)的里程指標(biāo)正在追趕傳統(tǒng)燃油車(chē)，除了使用高比能電池外，還導(dǎo)致過(guò)度多裝電池。這兩個(gè)因素疊加，使電動(dòng)汽車(chē)的安全性更受威脅，事故頻發(fā)