鉛酸電池目前主要應(yīng)用于微型電動(dòng)汽車上，一般快充的模式分為三段，恒定電流、恒定電壓，以及涓流充電。由于快充的電流和電壓過大，電池發(fā)熱不免會(huì)減少電池內(nèi)部的電解液，造成容量降低、續(xù)駛里程不斷變小。

 

鋰電池的重量較輕，能量密度也較大，是目前大多數(shù)電動(dòng)汽車上普遍應(yīng)用的電池產(chǎn)品。鋰電池是通過化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生電能的裝置，當(dāng)進(jìn)行快速充電時(shí)，瞬間會(huì)有大電流和電壓輸入，經(jīng)常使用快充會(huì)降低電池的還原能力，從而減少充放電的循環(huán)次數(shù)，對(duì)電池造成一定的傷害。

 

對(duì)于磷酸鐵鋰電池而言，在低溫時(shí)循環(huán)次數(shù)會(huì)下降，導(dǎo)致電池容量下降，本身密度相對(duì)較低的它，如果快充無異于雪上加霜，續(xù)駛里程下降。而低溫對(duì)三元鋰電池的影響不大，反倒是高溫時(shí)會(huì)表現(xiàn)出不穩(wěn)定的特點(diǎn)，例如，超過外界溫度一定的范圍時(shí)若使用大電流輸入，可能會(huì)引起電池組內(nèi)的某節(jié)電池過熱而導(dǎo)致長此以往熱失效的現(xiàn)象。

 

二者相比較而言，快充模式下，磷酸鐵鋰電池的安全性相對(duì)較高，這是由于其能量密度較低，在快充模式下對(duì)電池芯體的沖擊較小。但是，三元鋰電池的體積更小、密度更高，正是因?yàn)槠浠顫姷幕瘜W(xué)性質(zhì)，使得它比較容易與空氣中氧氣發(fā)生氧化反應(yīng)，在充電溫度高出規(guī)定范圍的溫度一定比例時(shí)，易產(chǎn)生燃燒現(xiàn)象。所以，快充模式下，對(duì)三元鋰電池的芯體沖擊較大。

 

不過，純電動(dòng)乘用車由于電池的體積較小、密度更高，且在電池的保護(hù)和充電安全方面做得更加嚴(yán)謹(jǐn)，所以在充電時(shí)的安全性也較高。

 

盡管快充給電動(dòng)汽車電池帶來了一定的影響，但恰到好處的使用還是能夠?yàn)檐囍鱾兲峁└嗟谋憷?，?dāng)下，快充技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)成為全球車企關(guān)注的核心。

 

在中國、歐美、以色列等科技公司進(jìn)行的研究中，關(guān)于提升充電效率和電池使用壽命的技術(shù)相當(dāng)密集。據(jù)悉，保時(shí)捷的一款概念車Mission E采用800V充電電壓系統(tǒng)，能夠使車輛在15分鐘充電80%。特斯拉的超級(jí)充電站在直流快充模式下使用的只是480V的直流電，因此可以達(dá)到40分鐘充電80%的效果。而此前有外媒報(bào)道，東芝開發(fā)了一種全新的快充電池，研發(fā)人員聲稱在5分鐘內(nèi)就能夠充滿90%的電量，并且具有10年的壽命和高水平安全性。另外，也有最新消息顯示，美國一家研究固態(tài)動(dòng)力的公司表示，寶馬和豐田未來或引入固態(tài)電池技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)可以讓電動(dòng)汽車的續(xù)航里程達(dá)到甚至超過800公里。