一般的三元鋰電池壽命是多長？多久換一次？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-14 12:31
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所以如何避免這種情況呢？隨用隨充，不要把電耗盡才去充電。另外，優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)也能減緩三元鋰電池衰減。以續(xù)航超過400km+的車型舉例，吉利帝豪EV450，51.9度，比亞迪秦EV400，61度，以1540元的單價算，它倆換一塊電池大概要7-9萬元。除了這些呢，也有續(xù)航里程相對短一點的，車子小一點的。你比如說什么寶馬I3電池是22度，也有33度的，換個電池大概是三萬、四萬塊錢的樣子。
聽起來好像都很貴，但其實也不用那么的擔心。而且，工信部、科技部、財政部、發(fā)改委四部聯(lián)合，在2016年的時候也出了相關政策：規(guī)定要求乘用車生產廠家它的電池、電機這些核心部件，提供8年或者12萬公里以上的質保。也就是說，八年之內出問題，你可以找廠家，而過了八年之后要換電池，價格會比現(xiàn)在便宜的。
在鋰電池面前，鉛酸電池有多不經(jīng)打？除了傳統(tǒng)的數(shù)碼3C、近年來火爆的新能源汽車等領域均被鋰電池攻占外，現(xiàn)在退役的鋰電池也來搶鉛酸電池的市場蛋糕了。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，中國鐵塔股份有限公司（以下簡稱“中國鐵塔”）2018年已停止采購鉛酸電池，統(tǒng)一采購梯次利用動力鋰電池作為其基站備用電源。作為新能源汽車動力蓄電池回收利用試點重點單位之一的中國鐵塔，此舉將對退役動力鋰電池大規(guī)模梯次利用具有很好的示范作用。
退役鋰電池開始蠶食鉛酸電池市場
公開資料顯示，中國鐵塔是國有大型通信基礎設施綜合服務企業(yè)，目前擁有190多萬個通訊基站，對備用電源需求很大，過去每年約采購鉛酸電池10萬噸。不過，鉛酸電池使用壽命短、能量密度低、重金屬鉛易污染等缺點也一直頗受詬病。相對鉛酸電池，鋰電池具有能量密度高、使用壽命長等優(yōu)點，中國鐵塔自2015年開始便啟動了退役鋰電池替換鉛酸電池工程。經(jīng)過多年的試驗論證，退役鋰電池在基站領域的梯次利用安全性、技術性和經(jīng)濟性已被證明可行。
基于此，近年來中國鐵塔加快了基站梯次利用示范推廣，截至2018年年底，其已在全國31個省市約12萬個基站使用梯次利用鋰電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸。根據(jù)中國鐵塔規(guī)劃，2019年將繼續(xù)擴大退役鋰電池梯次利用規(guī)模，預計需梯次利用電池約5GWh，替換鉛酸電池約15萬噸，將可消納退役動力鋰電池超過5萬噸。
5萬噸退役動力鋰電池是個什么概念？根據(jù)行業(yè)專家從企業(yè)質保期限、電池循環(huán)次數(shù)、車輛使用工況等方面綜合測算，預計2020年動力鋰電池累計退役量在20萬噸左右。也就是說，今年中國鐵塔對退役鋰電池的消納能力，將對退役動力鋰電池的市場影響舉足輕重。實際上，中國鐵塔在推動動力鋰電池梯次利用的過程中，遇到的主要問題就是目前退役動力鋰電池量較少，產業(yè)鏈下游企業(yè)爭奪擠占有限的退役電池資源，導致退役鋰電池采購價格居高不下。
此外，退役動力鋰電池殘值、性能評估技術亟待提高，以確保篩選重組的梯次利用電池產品安全可靠。
事實上，退役動力鋰電池進行梯次利用在過去的一年受到廣泛關注，很多人認為其在儲能領域有著廣闊的市場前景，認為儲能市場是退役動力鋰電池最好的承接者。
據(jù)悉，除了在通訊基站大規(guī)模使用退役鋰電池外，中國鐵塔還與中國郵政、商業(yè)銀行、國網(wǎng)電動車等企業(yè)合作研究將梯次利用電池應用在機房備用電源、電網(wǎng)削峰填谷、新能源發(fā)電及電力動態(tài)擴容等方面，并正在甘肅省河西地區(qū)建設15MWh光伏發(fā)電梯次利用項目、10MWh風力發(fā)電梯次利用等試驗項目。
儲能市場也許不是退役鋰電池的江湖
如果說退役鋰電池在通訊基站的應用已經(jīng)得到充分驗證，具備經(jīng)濟性和安全性，那么在大型儲能設施的應用上是否同樣具備安全性、技術性和經(jīng)濟性則有待商榷。
有業(yè)內人士認為，退役的動力鋰電池用在鐵塔的通信基站電源、路燈電源或不間斷電源等小型儲能裝置上是可以的，但用在大規(guī)模儲能電站系統(tǒng)可能會面臨技術、商業(yè)模式等多重挑戰(zhàn)，可行性并不高。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認為，早期動力電池受限于技術能力，循環(huán)壽命沒有預想的3-8年那么長；此外，2015年我國動力電池產業(yè)在高補貼刺激下高歌猛進，動力電池供不應求，許多資質較差的小廠商擠了進來，導致動力電池質量參差不齊，規(guī)格種類繁多，退役后在儲能領域再梯次利用面臨著諸多不可控風險。
同時也有觀點認為，儲能對于動力電池性能和經(jīng)濟性的要求一點也不比新能源汽車低。
寧德時代（CATL）副董事長黃世霖曾算過一筆賬：拿現(xiàn)在的新能源汽車動力電池來看，退役后循環(huán)次數(shù)將從4000次衰減到2000次，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年；此外，動力電池如果從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，實際上隱形的成本非常高。同時他還不無擔憂地指出，目前新能源汽車主流電池是三元電池，從新能源汽車上退下來的三元電池是否適合拿來做儲能還有待探索和驗證?，F(xiàn)階段來講相關技術還不夠成熟。如果系統(tǒng)設計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。
孚能科技董事長王瑀在接受電池中國網(wǎng)采訪時也認為，動力電池用于儲能需要破解循環(huán)壽命和經(jīng)濟性兩大難題，這都需要通過技術的發(fā)展來解決。
但時不我待，等到企業(yè)技術完全成熟的時候也許市場就沒有空間了。因此目前國內外動力電池企業(yè)一方面積極研發(fā)適合儲能應用的動力電池，另一方面又積極在儲能市場跑馬圈地。而現(xiàn)有新能源汽車用動力電池退役后再在儲能產品上梯次利用的討論聲音似乎在不斷減少。
