電動自行車電機對電池的影響表現(xiàn)有那些方面？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-13 15:37
點擊量：次
電機工作電流越大，其效率也就越低，24V的電池組比36V的電池組放電電流大，速率快。電機工作電流越大，則放電速率也就越快，對電池的壽命則越不利。
91、控制器在電動自行車中起什么作用？
控制器在電動自行車中是為電機服務(wù)的。電機的起動、運行、加速、減速、停止等工作狀態(tài)，都是由控制器控制的，沒有控制器，電機的運轉(zhuǎn)沒法控制，想走走不了，想停停不了，或走起來速度無法控制。
控制器的功能主要為以下幾方面：
（1） 在電動自行車運行中，控制電機運轉(zhuǎn)速度；
（2） 保護電機不被意外大電流所損傷。
（3） 保護電池不被過放電所損害。
（4） 驅(qū)動顯示板中顯示儀表及時正確顯現(xiàn)電機、電池瞬時狀態(tài)。
（5） 控制器可以使電機以電動運轉(zhuǎn)、助力運轉(zhuǎn)兼而有之。
（6） 控制電池放電保護電壓。36 V電池組放電保護電壓為31.5或42V(48V電池組)。
（7） 控制電機過流保護。12A(36V)或15A(24V)。
2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長58%，推動全球新能源汽車銷量在全球汽車總銷量當中的占比首次突破1%。
2012年以來，國內(nèi)外新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，近五年來復(fù)合增速達到54%。
截至2017年底，全球累計新能源車銷量已接近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車累計銷量超過160萬輛，占全球累計總量的42%，除中國以外的主要市場還包括美國、日本以及挪威、德國等歐洲國家，前十大消費國累計銷量占全球總量的93%。
國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛，6年復(fù)合增速超過100%，2017年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長50%以上，2018年以來繼續(xù)保持高增長，前7個月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破45萬輛，同比增長近80%，占國內(nèi)汽車總銷量的比例達3%以上，汽車電動化的趨勢已經(jīng)明朗。
根據(jù)新能源汽車動力來源和續(xù)航里程的大小，電動車可分為輕混電動車(帶電量較少，主要功能是降低啟停油耗)、混合電動車(HEV)、插電式混合電動車(PHEV)和純電動車(BEV)。
純電動車又可根據(jù)續(xù)航里程的長短分為低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端電動車(380km以上)，純電動車的續(xù)航里程由汽車攜帶電量決定，一般而言，1kWh電量可以驅(qū)動汽車行駛5-7km。作為電動車動力的主要來源，動力電池是汽車電動化的最大獲利者。
2017年全球鋰電池總出貨量達到148.1GWh，其中動力電池總出貨量達到62.35GWh，儲能電池的出貨量增速也很快，2017年儲能電池出貨量達到10.4GWh。
2014年以來，動力電池和儲能電池的復(fù)合增速分別達到80%和77%，傳統(tǒng)消費類電池的復(fù)合增速僅有7%，鋰電池行業(yè)的新增需求將由動力電池和儲能電池主導(dǎo)。
國內(nèi)鋰電池出貨情況也呈現(xiàn)類似的走勢，2013年之前小型電池的出貨量占比在90%以上，到2017年動力電池和儲能電池的占比就已達55%。
▌新能源汽車驅(qū)動力切換，不改電池行業(yè)高成長性
性價比決定汽車電動化進程，電池成本是關(guān)鍵推手
汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動車采用動力電池取代燃油發(fā)動機，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;
性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動車帶電量的增加，“里程焦慮”已大為緩解;
成本上，由于動力電池成本仍然較高，電動車的購置成本高于燃油車，同時電動車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。
相比而言，燃油車的購置成本仍然更有競爭力，電動車的燃料成本在比較高的電價之下仍有明顯優(yōu)勢。
電池的成本對電動車的TCO和購置價格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當電池價格降至900-1000元/kWh時，電動車的TCO基本與燃油車一致，普通乘用車消費者采購新能源汽車的積極性將加強，當電池成本進一步下降至700元/kWh以下時，純電動車的購置成本可與燃油車相競爭，其滲透率將進入加速提升的階段。
在前TCO平價階段，由于成本仍然缺乏競爭力，電動車過去幾年的高速增長主要是由政策驅(qū)動，尤其是補貼政策的驅(qū)動，此時產(chǎn)業(yè)處于補貼驅(qū)動的時期;
隨著電池成本的下降，電動車與燃油車的TCO不斷逼近，在部分應(yīng)用場景中電動車甚至已具備TCO成本優(yōu)勢，此時，采用一些非補貼的產(chǎn)業(yè)政策推高燃油車的使用成本，可以進一步提升電動車的滲透率，此時行業(yè)由政策倒逼來驅(qū)動;
一旦電池成本突破臨界點，電動車的購臵成本將占據(jù)優(yōu)勢，行業(yè)也將過渡到消費驅(qū)動階段。驅(qū)動力切換的內(nèi)因在于動力電池成本快速下降，電動車成本競爭力持續(xù)增強，外部原因在于產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整。
