你了解汽車電池嗎，冬季會對汽車電池帶來哪些影響？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-11 11:59
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隨著新能源汽車的普遍，以及國家的提倡，越來越多的消費者在購買汽車的時候都會吧新能源汽車放在考慮范圍之內(nèi)。但是不考慮汽車本身的性能問題，現(xiàn)在消費者最為關(guān)心的是新能源電動汽車的售后服務(wù)跟電池動力跟續(xù)航。
關(guān)于新能源汽車的售后服務(wù)，國家也已經(jīng)慢慢重視起來，開始大力建設(shè)，所以未來全國新能源電動汽車的售后服務(wù)應(yīng)該會得到大幅度的提升。好了，我們解決了售后方面的問題，最為關(guān)心的就是汽車的電池使用率和壽命。今天我們來探討一下質(zhì)量問題。
這就好比家里買菜用的兩輪電動車，它在出廠的時候自帶的原裝電池壽命并不是很好，所以消費者在后期自己的愛車出現(xiàn)了電池壽命減半，汽車動力大不如以前，就必須以更換電池來提升動力以及延長壽命。同樣消費者在看到新能源電動汽車的時候，首先想到的肯定是這輛車的電池怎么樣，這好比發(fā)動機一樣，電池就是新能源電動汽車的心臟。
大部分廠家使用的是蓄電池和燃料電池兩大類，但是廠家不同，車型也不同，這讓大部分廠家在采用電池上面都有很大的差別。就國產(chǎn)比亞迪汽車來舉例，比亞迪公司一直以來專注研究磷酸鐵鋰電池，這種電池在性能上可能會不如三元鋰電池，但是價格相對來說比較便宜，性價比也非常高，在符合比亞迪公司的產(chǎn)品定位上還能保證電動汽車的質(zhì)量。新能源汽車在汽車行駛高速運轉(zhuǎn)的時候，電池的使用頻率就會提高，伴隨著汽車不斷往前，電池的溫度同事會提升很多。而磷酸鐵鋰電池相較于鈷酸鋰電池來說熱穩(wěn)定性就會好很多。
那么除了新能源電動汽車的電池穩(wěn)定性，每年到冬天其電池會受到天氣影響嗎？答案肯定是會的，因為在氣溫急劇下降的冬天里，電動汽車的電池會因為氣溫同時造成百分之二十到百分之三十的儲電率下降，但是儲電率下降并不會影響新能源電動汽車的正常行駛，畢竟電池本來就是一個消耗品，本身不耐寒。不過就天氣原因來說，各大廠家已經(jīng)在想辦法研究新的電池模板，所以在以后新能源電動汽車的電池會比現(xiàn)在提高很多，同時增加了使用率和儲電率。
目前電動車的封裝形式無非就是三種，圓柱，方形和軟包電池三，那么每種不同封裝形式電池的優(yōu)勢劣勢又有哪些呢？
其實提到圓柱電池首先想到車型就是特斯拉。當(dāng)然圓柱電池的應(yīng)用很廣，型號也很豐富，只不過有著特斯拉的大名為前提，我們最熟悉的也就是它的18650和27100兩種型號。拿18650舉例來說，18代表的是電池的直徑，65代表的是電池的高度，0則代表它是圓柱電池，那么27100自然也同理。
18650電池的歷史最早可以追溯到1992年，那個時候的18650大部分被應(yīng)用在數(shù)碼產(chǎn)品上。所以最主要的優(yōu)勢就是技術(shù)成熟，所以18650擁有著更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且當(dāng)時18650的能量密度就已經(jīng)達到了現(xiàn)在寧德時代NCM811的水平，所以對于剛剛起步期的特斯拉來說，18650無疑就成為了最佳的選擇。
相較于方形硬殼電池，圓柱電池的空間利用率明顯更差，不過好在可以利用圓柱體中間的空隙流通冷卻液，也算是“廢物利用”的一種。
當(dāng)然18650的劣勢也不能忽視，一個是18650電池采用了金屬外殼加上單體電池容量較小，為了滿足容量需求只能通過數(shù)量的大幅度增加來彌補，那么更大的數(shù)量對于BMS電池管理系統(tǒng)要求更高。拿特斯拉上7000節(jié)18650來說，目前也只有特斯拉的BMS電池管理系統(tǒng)才能滿足如此數(shù)量的運算要求。這也是國內(nèi)沒有廠家用18650的原因之一。
不過，目前18650礙于已經(jīng)發(fā)展到極限，隨之便誕生了最新的21700，未來特斯拉Model 3便會采用21700電池。相較于18650來說，21700個體體積更大，電池能量密度提升近20%。同時隨著技術(shù)的發(fā)展，21700的成本也明顯低于18650。
當(dāng)然21700也并不完美，真正了解電池的朋友們肯定知道這樣一組數(shù)據(jù)，電池容量每上升10%，電池的循環(huán)壽命就會降低20%，充放電倍率就會下降30%-40%，電芯溫度會上升20%，所以這意味著需要運算能力更強的BMS電池管理系統(tǒng)來對電池進行有效的控制。就目前國內(nèi)BMS技術(shù)水準(zhǔn)來說，想要用上21700電池著實還是需要一段路要走。
可以說方形硬殼電池是目前國際領(lǐng)域應(yīng)用面最廣的電池PACK形式，國內(nèi)目前主流的蔚來，吉利等一系列新能源車企均采用方形硬殼電池，而國際傳統(tǒng)大廠如奧迪，寶馬等也均采用方形硬殼電池解決方案。方形硬殼電池應(yīng)用面廣的最主要原因之一就是其供應(yīng)商也更多且技術(shù)難度相對較低，國內(nèi)絕大多數(shù)電池供應(yīng)商均選擇研發(fā)方形硬殼電池。比如大名鼎鼎的寧德時代就是主要提供方形硬殼電池的供應(yīng)商。
方形電池優(yōu)勢除了剛剛說的供應(yīng)商豐富之外，它的可定制化程度也更高，同時方形的空間利用率相對圓柱電池也更高，但問題在于外層的硬質(zhì)保護殼會明顯增加電池包的整體重量，所以國內(nèi)類似理想制造ONE都開始以鋁材作為外層保護殼，有效的保證輕量化從而提升電池能量密度。
與此同時，方形電池的單體容量和體積都更大，單體數(shù)量自然隨之降低，那么對于BMS電池管理系統(tǒng)的要求也就更低。目前方形硬殼電機最有代表性就是由寧德時代推出的NCM811，電池密度達到了170kW/kg。
主要劣勢就在于可定制自由度高，導(dǎo)致制造工藝不統(tǒng)一，每塊電池的差異就會凸顯出來。相對于圓柱電池，方形硬殼電池對于冷卻系統(tǒng)布置的要求也更高。不過隨著國家對于電池標(biāo)準(zhǔn)政策的推出，未來方形電池的差異也會隨之減小。
軟包電池雖然在汽車市場上應(yīng)用的并不多，但我們對它并不陌生。我們的手機基本上采用的都是軟包電池。
