近日，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高就純電動、燃料電池、混合動力三個技術(shù)路線問題發(fā)表演講。

 

今天我講汽車動力電氣化的技術(shù)路線問題。

 

先回顧一下新能源汽車的技術(shù)路線，汽車動力電氣化幾起幾落、多元探索。從行業(yè)的視角看，汽車行業(yè)一般認為是混合動力、插電、燃料電池的發(fā)展路徑。信息行業(yè)是純電動、信息化共享、智能化共享。能源行業(yè)，尤其是電網(wǎng)，以前是純電動、換電池、電池租賃、智能電網(wǎng)?，F(xiàn)在慢慢的三個行業(yè)三股力量在競爭融合。以前的戰(zhàn)略取向在汽車行業(yè)里有兩種，一種是發(fā)動機路線戰(zhàn)略，就是把技術(shù)門檻越做越高，另外一個戰(zhàn)略就是純電動戰(zhàn)略。外行進入汽車行業(yè)的時候基本上都采用這個戰(zhàn)略，因為門檻相對比較低一點。

 

中國該怎么選擇一直有很多爭論，也有很多搖擺，當然最終確立純電驅(qū)動戰(zhàn)略應(yīng)該是2012年。

 

特斯拉-典型的純電動戰(zhàn)略，從豪華電動車，最后到家用的電動車-Model3。豐田，正好是代表汽車行業(yè)非常典型的，就是發(fā)動機路線戰(zhàn)略，也叫高門檻戰(zhàn)略。從燃油車，到普銳斯，到燃料電池，是這條路線。中國的純電驅(qū)動的路徑跟豐田是剛好相反的。發(fā)動機戰(zhàn)略是先做一個混合動力的平臺，比方說豐田的普銳斯，然后再基于這個平臺做各種車型，插電式就是在普銳斯基礎(chǔ)上電池加一點點就可以了，燃料電池也是在普銳斯基礎(chǔ)上把發(fā)動機換成燃料電池。

 

中國模式，基本上是新能源汽車先做純電動，做純電動的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，再做一般的混合動力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，再做全功率燃料電池。我們是一種從易到難的做法，豐田是逐步加大技術(shù)難度的做法，是不一樣的。

 

我們是先發(fā)展電池核心技術(shù)，并形成具有競爭力的市場最大規(guī)模電池產(chǎn)業(yè)。這些年最大的成就就是發(fā)展出了中國具有全球競爭力的電池產(chǎn)業(yè)。所有今天取得的成就最大的成就就是這個，有了這個才有突破，如果沒有它我們寸步難行。我們以純電動力為突破口和基礎(chǔ)平臺，帶動混合動力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競爭優(yōu)勢。確立這個戰(zhàn)略是2012年3月份《電動汽車科技發(fā)展規(guī)劃》，“全面推動純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，這也是專家組最先提出，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》也再次強調(diào)了這一點。在“十五”、“十一五”兩個五年全面探索之后，在純電驅(qū)動和常規(guī)混合動力選擇了以純電驅(qū)動發(fā)展為新能源汽車率先推進的占突破口，是在2012年正式確立的。

 

確立了這個戰(zhàn)略之后，中國新能源汽車進入了快速發(fā)展的軌道，大家可以看到，2011年—2016年從不足5千輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，100倍的增長，同時這兩個都占全球的一半，處于領(lǐng)先地位。所以到2016年，我們看到了一個全球純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型的標志年。

 

電動汽車曾經(jīng)幾起幾落多元探索，鋰離子電池后來居上，技術(shù)進步超出預(yù)期。關(guān)鍵的核心是鋰離子電池后來居上，技術(shù)進步超出預(yù)期，前面有鉛酸電池，有鎳氫電池，都不盡如人意，阻擋了發(fā)展，進入了鋰電池之后就開始快速發(fā)展。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)率先發(fā)力，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進入產(chǎn)業(yè)成長期，全球純電驅(qū)動汽車發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)，全球的工業(yè)汽車強國開始轉(zhuǎn)型。

 

下面我分別說一下純電動、燃料電池、混合動力三個技術(shù)路線。

 

首先是純電動。

 

電池的能量密度不斷提升，成本持續(xù)下降。五年之間，單體比能量提升了1倍，現(xiàn)在已經(jīng)達到200瓦時/公斤，以前預(yù)測今年系統(tǒng)成本大概是1.7元，實際現(xiàn)在已經(jīng)低于這個數(shù)，應(yīng)該在1.5元、1.4元，大大超出預(yù)期。而且這個數(shù)，電池廠的純利潤還在10%以上，原先預(yù)測2020年也是偏高的，后來也把它改了，估計是在1元以內(nèi)。

 

純電動汽車的引入，我們叫“兩頭擠”，大客車和微型電動轎車逐步向中級家用轎車發(fā)展，兩頭往中間擠，這個局面也已經(jīng)完全形成了。當初大家對純電動產(chǎn)品的里程都是100多公里，現(xiàn)在300公里以上的車已經(jīng)非常多了。

 

純電動商用車的總體水平在全球處于領(lǐng)先地位，產(chǎn)品的規(guī)模出口，中車時代的電動車也開始出口了。充電基礎(chǔ)設(shè)施也在去年開始出現(xiàn)拐點，前面發(fā)展基本上都是平的，到了去年就開始出現(xiàn)拐點了，到去年是15萬個充電樁。從去年年底開始，現(xiàn)在每個月大概在1萬多個，所以今年年底就會到達30萬個。這是公共的，私人買車是自帶充電樁的。由于電動車進入市場之后，整個充電樁產(chǎn)業(yè)也開始快速發(fā)展了，出現(xiàn)拐點。

 

下一步目標是家用主流轎車的性價比車型技術(shù)形成競爭力，當然這中間關(guān)鍵取決于電池，純電動汽車的性價比就是里程跟成本的比值，因為多100公里續(xù)駛里程就得多裝100公里的電池，電池成本是比較高的。

 

我們做的事情包括幾個方面：有電池成本的下降，當然也有整車電耗的下降，這就靠今天討論的驅(qū)動系統(tǒng)，另外就是充電設(shè)施的便利。還有一個是安全管理。最后希望達到的目標是在A級車、A0級車百公里電耗降到10度，續(xù)駛里程達到300公里左右的小型電動車取消補貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競爭。全球也都在朝這個方向努力，比如說通用、特斯拉Model3也是這樣的。

 

究竟多少續(xù)駛里程是合適的呢？跟車型有密切的關(guān)系，比如一個2.5米長的微型電動汽車，續(xù)駛150公里足夠了。奔馳Smart沒有必要搞500公里，也裝不了那么多電池，因為體積就那么小。A00級，像QQ這么大的，200公里是合理的。到A0級車，家用轎車像伊蘭特這么大的，300公里是合適的。到A級車，比方說捷達那么大的車，400公里是合理的。B級、C級中高檔轎車可能要500公里。從調(diào)查看，日本消費者對續(xù)駛里程300公里的車接受度70%，在歐洲要500公里，因為歐洲開車速度非常高，行駛里程也相對長，所以各個地方市場是不一樣的，而且沒有特別小的車。

 

另外，要不要超快速充電，比方說350千瓦，15分鐘充電跑500公里，這是歐洲的提法。日本就認為這個指標是過度的，這是歐洲部分車企針對部分車型的策略，什么車型的策略呢？B級、C級豪華車這個范圍是需要的，顯然（B級以下）都是不需要的。而且隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展和普及，反而大家會降低對里程的要求，如果充電非常方便是沒有必要的。另外，中國要實現(xiàn)的雙積分管理，對過高的里程沒有優(yōu)惠，350公里是上限，350公里拿5分，再高也是5分，所以估計未來350公里可能會是大家比較用得多的一個里程，也就是超過350公里，比方說360公里，這樣的車會比較多，因為它有政策引導(dǎo)，同時它也是比較合理的一個范圍。

 

另外，為了提高里程，電池的體積必須降下來，如果你電池體積很大，你想裝也裝不上去。一般一個家用轎車的體積多少呢？220L，比如3噸重的SUV它裝電池的體積400L，這個標準定了。電池的體積是多大呢？體積能量密度，每升多少能量，跟重量能量密度是對應(yīng)的。比方說250瓦時/公斤，大概是每升500瓦時。所以不同的能量密度也決定了里程的長短，比如SUV要做500、600、700、800都是可能的，但是轎車體積有限制，如果說QQ那么大的車，非要它跑500公里，不現(xiàn)實，沒有體積，裝不了。

 

電池是可以裝上去，但把體積也提上去怎么辦呢？現(xiàn)在是在逐步的提升電池能量密度，到2020年可以達到300瓦時/公斤，每升大概接近600瓦時，就可以極大的解決這個問題。這個技術(shù)路線已經(jīng)完全確立，也就是說從現(xiàn)在的200瓦時/公斤提到300瓦時/公斤是沒有問題的，而且有些產(chǎn)品已經(jīng)做出來了，比方說貝特瑞的材料已經(jīng)用在松下的電池上了。

 

另還有一個是成本問題，裝那么多電池成本怎么辦？成本要全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力重點環(huán)節(jié)突破。首先，最為薄弱的環(huán)節(jié)是原材料，百人會剛在青海做了一個電池材料的研討會。電池材料主要在青海那邊，一噸碳酸鋰成本1萬—2萬，賣15萬—17萬，這是高額利潤。合理的價格在多少呢？3萬—5萬，如果到達這個價格電池成本還有可能大幅下降。另外一個就是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)降成本，電池良品率還不夠高，一致性還不夠好。

 

第三個，材料回收和再循環(huán)利用，鈷是非常稀有的材料，全球就那么七八萬噸總的儲量，所以必須回收?，F(xiàn)在一輛特斯拉還要用十幾公斤鈷，是很大的數(shù)。到了2020年，鎳的比例提高、鈷的比例會下降，但是5公斤是要的，所以必須要回收。

 

總之，材料的成本是最關(guān)鍵的，而且材料的漲價也是最不容易控制的，因為材料是資源問題。

 

究竟降到多少才算低呢？可以按照內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的價格來反算純電動力系統(tǒng)的價格，反算一下，比方說這邊是發(fā)動機、變速器、油箱等等，這邊DC/DC、逆變器、電機其加起來電池用60千瓦時，能走多遠？到2020年可以走400公里一點問題沒有，這樣算出來價格要等價的話，電池必須每千瓦時102美元，就是100美元，六七百人民幣一度電就可以跟內(nèi)燃機等價。這個價格什么時候能達到呢？我個人估計2020年每千瓦時大概在1000人民幣，100美元之間，但是很難做到100美元，可能有的企業(yè)做到，有的企業(yè)做不到，平均做不到。2025年大概在100歐元跟100美元之間，就是2025年是可以做到的，所以估計是在2020年—2025年做到這個價格。

 

一旦做到這個價格，就是拐點全方位出現(xiàn)，所以估計純電動汽車推廣的進程大概是這樣的：第一階段，2010—2015年，示范考核公共領(lǐng)域政府“第一推動。第二階段，2014—2017年，政府補貼+政府限購老百姓被動“吃螃蟹”。第三階段，2017—2020年，充電設(shè)施后來居上破解“雞與蛋”的關(guān)系，現(xiàn)在拐點已經(jīng)出現(xiàn)。第四階段，2019—2025年，雙積分政策，現(xiàn)在進入市場的電動車反饋還是不錯的，沒有太多人抱怨電動車，所以會形成市場和政策雙輪驅(qū)動。真正純電動車突破性價比在2025年左右會實現(xiàn)大發(fā)展，這就是純電動的技術(shù)路線。