鋰電池和鉛酸電池在日常電動車上基本區(qū)別是什么？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-08 13:10
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鋰離子電池的種類繁多，不同的鋰電池功能不同，像我們經常見到的電池有鋰電池、鉛酸電池、18650鋰電池等等，不同電池之間的區(qū)別也是多種多樣，那么我們應該如何辨別他們呢。今天就來跟大家一起看一下鋰電池和鉛酸電池在常見電動車上使用的簡單區(qū)別
關于鋰電池和鉛酸電池區(qū)別我們首先從耐用性上來比較。從電動車上分析鉛酸電池一般情況深充深放電在400次以內,有記憶,使用壽命也就在1年半左右。鋰電池的耐用性較鉛酸電池強,消耗也很慢,深充電深放電超過900次,而且還是無記憶,一般壽命基本在4到5年左右。
再來是體積跟質量方面的比較。電動車上大部分的鉛酸電池體積比較大。重量一般都在16-30公斤。相反鋰電池在電動車上重量一般較鉛酸電池輕了太多，大部分都是在2.5-3公斤左右，而且體積很小。從這方面路程更遠一些，這是正?，F象，搬運起來很方便。
從響應國家政策環(huán)保方面，在生產制造鉛酸電池過程中存在污染,對環(huán)保是一個很大的危害。鋰電池則相對更綠色環(huán)保一些。
最近，蘇州某公司對外宣布，他們研發(fā)的能量密度達到400Wh/kg以上的新型全固態(tài)鋰電池，并于2020年開始進入商業(yè)化運作。此信息一公布之后立即引發(fā)國內整個新能源領域巨大的震動。該電池能達到如此的高密度能量，并在電池的安全性、穩(wěn)定性（一致性）上對傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電是一次革命性的顛覆。
借此有人說，動力鉛酸電池應該乘我國新能源產業(yè)的升級進行強制性的淘汰，這樣的觀點博得了政府管理層、鋰電池企業(yè)和眾多專家的支持。因為鉛酸電池的能量密度太低、在生產與廢舊電池的處理過程中對環(huán)境不友好。按照國家相關部門提出的到2025-2030年我國新能源產業(yè)動力電池要達到350Wh/kg以上的要求，必須要對包括鉛酸電池在內的新能源進行產業(yè)的轉型與升級。從國家相關部門近年來出臺一系列規(guī)定中可以看出，要求對電動兩輪車、電動三輪車和低速電動車由鉛酸電池改為鋰電池，而新國標的出臺間接地讓整車企業(yè)不得不放棄配置鉛酸電池而轉向配置鋰電池。
鉛酸電池在政策的打壓之下會走向滅亡嗎？實際上，動力鉛酸電池的能量密度確實很低，一般只有45Wh/kg之內。也就是說，同樣的體積與容量，與固態(tài)全鋰電相比僅為九分之一；與液態(tài)（正極三元材料）鋰電相比只有約八分之一；與目前普通的鋰電相比，只有約四分之一或三分之一；實際上，新國標下的電動自行車采用鋰電池，無論是續(xù)行里程還是車型都有了巨大的發(fā)展空間，但是，鋰電池存在的致命弱點，將嚴重制約使用在電摩、電動三輪車和電動四輪車（低速電動車）上，具體變現在：
價格
動力鉛酸電池的0.6-0.7元/Wh，而國內鋰電池基本上在1.6-1.7元/Wh，（目前特斯拉研發(fā)的新能源用汽車用的鋰電池有望實現0.7元/Wh）。因此，受到新國標強制性規(guī)定的整車質量包含電池不得大于55公斤的要求，鋰電池大規(guī)模裝配在電動自行車上具有可行性；而電摩、電動三輪車和電動四輪車的整車質量不設否決項，在動力電池價格相差整車2-3倍的情況之下，企業(yè)必然選用鉛酸電池，因為這些產品的主要消費者對象是普通大眾，他們對產品的價格很敏感。未來的電摩、電動三輪車和電動四輪車市場仍然是鉛酸電池的天下！
安全
鉛酸電池大功率的電池制造技術已經非常成熟，基本上不會出現過充導致的燃燒之類危險性的問題。相反，鋰電池盡管重量輕（基本上是鉛酸電池的三分之一）能量高的優(yōu)點，但容易因短路引發(fā)的劇烈燃燒的問題。截止到目前，國內鋰電池燃燒的防范性還是不太理想。
技術
鉛酸電池的技術已經非常成熟，雖然使用的條件與環(huán)境很差，但鉛酸電池返修率還是處于相對較低的狀態(tài)，一般情況之下只有5%以內，或更低。但是鋰電池卻不一樣，從電動車商情收集到信息顯示：國內鋰電池成組（PACK）之后的返修率一般在5-13%；松下和三星原裝的鋰電池成組（PACK）返修率一般在1%以內。由此可見，國內鋰電池的技術還有很大的提升空間。
但是，對鉛酸電池形成最大威脅的不是來自于鋰電池企業(yè)，而是營運商利用租賃模式來大量蠶食鉛酸電池的市場！對于這一點，鉛酸電池企業(yè)應該積極采取應對措施與鋰電池租賃進行正面的競爭！
