電池壽命：怎么平衡超快充和和保養(yǎng)電池壽命？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-06 10:32
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隨著純電動(dòng)車逐漸被不少消費(fèi)者選擇，純電動(dòng)車的使用方法一直備受爭(zhēng)議。特別是面對(duì)電動(dòng)車充電緩慢和續(xù)航有限的情況下，快充技術(shù)的發(fā)展看似一定程度上解決了電動(dòng)車充電慢的問題，但實(shí)際上，快充技術(shù)對(duì)于電池真的沒有損傷嗎？此外，由于較短的續(xù)航和缺乏的充電站，目前許多很多人在使用電動(dòng)車時(shí)經(jīng)常會(huì)把電量用盡，這種做法真的沒問題嗎？
快充用于應(yīng)急，日常提倡慢充
實(shí)際上，快速充電和普通充電存在很大的區(qū)別，特別是對(duì)于原理上來說，為了達(dá)到縮短充電時(shí)間的目的，快充需要使用快充頭和快充線并且直接利用直流電壓充電，因此大量的電流離子會(huì)以非常快、非常高效的速度流從電池的正極流向負(fù)極，從而完成快充的這個(gè)過程。在這個(gè)過程中，直流電壓會(huì)高于實(shí)際的電池電壓，電池組在長期的快充中，溫度會(huì)升高，其使用壽命也會(huì)大幅衰減。
因此，對(duì)于純電動(dòng)車的電池來說，在應(yīng)急或者急需充電時(shí)使用快充，而在日常使用中，應(yīng)采取慢充形式補(bǔ)充電能，這才是一個(gè)相對(duì)明智的選擇，對(duì)于保護(hù)電池和延長電池使用壽命來說都會(huì)起到一定的效果。
電池不宜耗盡，虧電影響壽命
此外還有一種廣為傳播的說法就是：電池電量要用到完全耗盡再充電。實(shí)際上，這種說法也是錯(cuò)誤的，這種做法行業(yè)內(nèi)稱為深度放電。由于目前大部分電動(dòng)車采用的都是三元鋰電池，循環(huán)壽命會(huì)隨著放電深度（DoD）的降低而急劇增加。因此深度放電并不利于電池充放電，此外，在進(jìn)行深度放電以后，再次充電會(huì)使得部分電流以熱量形式散發(fā)，不利于電池壽命。
因此，無論是電子產(chǎn)品還是純電動(dòng)車，在日常使用中，并不建議通過深度放電和快速充電的方式進(jìn)行長期使用。偶爾特殊情況下當(dāng)然可以使用，畢竟汽車作為工具是服務(wù)于人的，但在條件允許的情況下，還是建議使用慢充，同時(shí)，在電池還有10%以上電量時(shí)補(bǔ)充電能為最佳。
電動(dòng)尚未成熟，電池有待提升
只是就現(xiàn)階段來說，純電動(dòng)車尚未成熟，即便電動(dòng)車在排放和瞬間提速方面的優(yōu)點(diǎn)較燃油車更為突出。但在日常使用中的便捷性依舊不如燃油車，我們并不能以此來批判純電動(dòng)車的不足，但顯而易見的就是，電池的瓶頸制約著純電動(dòng)車的日常發(fā)展。
而在目前的情況下，電池最為純電動(dòng)車最重要的部分之一，使用壽命的長短非常依賴于消費(fèi)者的使用習(xí)慣。錯(cuò)誤的使用習(xí)慣，不僅會(huì)讓電池壽命縮短，而且也會(huì)大大增加使用成本，因此，養(yǎng)成正確的充電習(xí)慣必不可少。這也是純電動(dòng)車推廣過程中必須要傳播推廣的信息。
結(jié)束語：即便目前部分廠商已經(jīng)意識(shí)到快充帶來的電池?fù)p耗問題，從而會(huì)通過部分手段降低這一損耗，但本質(zhì)上，快充就是用電池壽命換取充電速度，而過度放電則是忽略電池性質(zhì)的錯(cuò)誤認(rèn)知。綜上所述，消費(fèi)者在日常使用純電動(dòng)車的過程中應(yīng)該盡量做到慢充和及時(shí)充電，以此來延長電動(dòng)車的使用壽命！我們?yōu)槭裁匆非蟾吖β?？補(bǔ)電的速度表征了自由感，這種自由在某些條件下可以直接決定消費(fèi)者對(duì)一臺(tái)車的感受。
在客戶的需求下，會(huì)濫用快充，也就是說他會(huì)盡可能使用這種便利的快速的，當(dāng)連續(xù)的快充累積在一起的時(shí)候，對(duì)電池的損傷，造成廠家和消費(fèi)者之間的對(duì)立。
我覺得未來是需要通過車輛的實(shí)際的使用，歷史的數(shù)據(jù)來提供基于消費(fèi)者和車輛質(zhì)保和車輛殘值幾方面的平衡，說白了，我們需要通過軟件讓消費(fèi)者知道自己能有幾次超快充的機(jī)會(huì)，如何使用。
1）保時(shí)捷和寶馬的快充測(cè)試
兩家企業(yè)是做了一個(gè)研究項(xiàng)目，通過測(cè)試來看整個(gè)充電電氣系統(tǒng)能否承受這個(gè)極限和電池的極端承受能力，使用一輛配備了90度電的改裝Taycan樣車測(cè)試了800V/400千瓦充電。
保時(shí)捷的目標(biāo)是450千瓦，測(cè)試的充電速度可以達(dá)到3分沖充100公里的續(xù)航里程。保時(shí)捷目前在Mission E上能夠達(dá)到的穩(wěn)態(tài)充電功率應(yīng)該在200千瓦左右；在極限試驗(yàn)的極限充電速度已經(jīng)達(dá)到了400千瓦，是完全不考慮整個(gè)系統(tǒng)的耐久性的，但是給需要緊急充電的駕駛員可以帶來額外的驚喜（這個(gè)速度就是抽根煙可以跑了）。
2）如果100%使用快充的后果
在沈斐兄的博文《世界上兩大不可知之事》里面有個(gè)案例，循著這個(gè)案例也可以找到這臺(tái)車的使用情況。
2016年8月，Ehawk行駛31.26萬公里（194239英里），車輛的預(yù)估里程開始變得極度不準(zhǔn)確，Tesla服務(wù)中心判斷這輛車的主電池內(nèi)部出現(xiàn)不均衡，決定換電池；2018年1月，車輛的總里程達(dá)到了324044英里，意味著換新的電池使用了129806英里（20.89萬公里），特斯拉服務(wù)中心診斷主電池?zé)o法正常工作，更換了一塊90kW的電池，將eHawk升級(jí)到了90D的規(guī)格（8年不限里程）。
Tesla的診斷情況為：這個(gè)客戶都是從極低的電單直接充到95-100%，然拆下來經(jīng)過詳細(xì)檢測(cè)的電池第一塊電量損耗只有6%，第二塊則下降了22%。
從上面我們也看到，特斯拉的不限制里程給客戶送了三塊電池，這車賣的再貴，一共90kwh*3，加上快充免費(fèi)的電費(fèi)，這個(gè)美國的兄弟薅羊毛搞得多厲害。我也看不懂特斯拉的同志們?yōu)樯稕]有給這樣的客戶這種機(jī)會(huì)。
3）怎么平衡
我們其實(shí)要考慮各個(gè)部門領(lǐng)導(dǎo)的想法，也要讓產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力。前者需要考慮各種各樣的情況，來保證公司的利益不受損失（別搞出漏洞導(dǎo)致批量的索賠和各種承諾達(dá)不到的情況），后者需要考慮用戶的實(shí)際使用，也需要解決實(shí)際車主的痛點(diǎn)，幫助他們理解，電池其實(shí)是他自己的，亂用對(duì)雙方其實(shí)都沒啥好處，出于保護(hù)電池的角度，只能在各方面進(jìn)行限制。
我覺得解決問題的辦法，是通過數(shù)據(jù)、軟件和讓用戶更了解實(shí)際的情況入手：
·記錄用戶的使用情況，在車載應(yīng)用層進(jìn)行預(yù)警
·分不同的模式，讓用戶可以在確實(shí)需要的場(chǎng)景下，盡量把電池的電量和放電、快充能力用起來，但是在某些不必要的場(chǎng)合，收著用。萬一客戶真的要開車回家過年，帶著一家老小一年就這么一趟，我們?cè)谲浖锩娓銈€(gè)春節(jié)回家模式也是必須讓他感受到最大的誠意。
·在驗(yàn)證階段，拋棄原有的OK和NOK的模式，我覺得電池的弄法現(xiàn)在也很明顯，有限供應(yīng)商、有限的設(shè)計(jì)，所有的要求最終都會(huì)帶來成本，能夠摸清楚它真正的次數(shù)，并且搞清楚我們應(yīng)該怎么用（什么樣的Current不會(huì)造成永久損傷，能用多少次）。
小結(jié)：在去補(bǔ)貼的宏觀背景下，在控制成本的角度來說，我們可能要拋棄原來的考慮模式，盡可能去找到一些能給客戶的東西，并且在客戶把電池折騰完以前，把它拉回來。
