在2019全國兩會期間，氫能成為一個熱議話題，不少政協(xié)委員和人大代表都提出了發(fā)展氫能的提案議案，其中圍繞推廣氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的更是十分集中。事實上，2019年政府工作報告也明確提出，覆蓋完整產業(yè)鏈、具備更強技術研發(fā)和成本優(yōu)勢的新能源汽車產業(yè)集群構建勢在必行。

 

不過，在目前階段，氫燃料電池汽車產業(yè)還處在初期發(fā)展階段，身處其中的企業(yè)家們，甚至沒有哪一位能給出詳盡、有說服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。

 

氫燃料電池汽車早已進入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，并小范圍示范運營。但行業(yè)人士心中仍充滿疑問，氫燃料電池汽車在我國的發(fā)展之路究竟該如何走？帶著這個問題，《中國汽車報》記者就此展開一場有關氫燃料電池汽車全產業(yè)鏈的調查。

 

俗話說：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全國兩會召開的半個多月前，中國北方依舊春寒料峭，《中國汽車報》記者乘坐南下的飛機，在深圳寶安國際機場落地。

 

深圳是國內最早建設加氫站的城市之一，2011年舉辦大運會期間，氫燃料電池汽車曾進行示范運行。當時，加氫站為氫燃料電池公交車加注35MPa壓力的氫氣，不過該站點現(xiàn)已拆除。今年1月，深圳市相關部門發(fā)布的《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》中提到，為達到2萬公里運營里程的燃料電池車輛進行補貼，乘用車20萬元/輛，輕型客車、貨車30萬元/輛，大中型客車、中重型貨車50萬元/輛（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。

 

《中國汽車報》記者將調查的首站設在深圳，除了采訪當?shù)貧淠墚a業(yè)相關供應商外，更多的是希望能尋找到氫燃料電池汽車的痕跡。“那300輛車放著呢，根本沒有運營，沒有加氫站怎么運營？！”去年12月，中通客車兩款燃料電池廂式運輸車（兩款車分別為《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》2018年第9批、第10批推薦車型）共計300輛在深圳上牌。在咨詢這些車輛的運營情況時，一位不愿透露姓名的知情人士給出如是答案。

 

抵達深圳的次日下午，《中國汽車報》記者乘高鐵抵達佛山市三水南站。這里距離位于丹灶鎮(zhèn)的全國首座正式商業(yè)化運營加氫站——南海瑞暉加氫站（南海國家生態(tài)工業(yè)示范園內）僅12公里。丹灶鎮(zhèn)位于佛山市南海區(qū)西部，以中國重要的新能源汽車產業(yè)基地和氫能產業(yè)“硅谷”為發(fā)展目標的“仙湖氫谷”項目就坐落于此。除南海瑞暉加氫站外，還有多家氫燃料電池整車和系統(tǒng)供應商聚集在這里。據(jù)悉，佛山市已建成南海瑞暉加氫站、三水撬裝式加氫站、佛羅路加氫站，共有100余輛氫燃料電池客車和物流車在運營。佛山市南海區(qū)有關加氫站建設和氫氣價格補貼的政策也于近日出臺。

 

“每天來加氫的汽車有四五輛吧，多的時候10輛左右，主要是小型物流車。”南海瑞暉加氫站的工作人員向《中國汽車報》記者簡要介紹道。或許因為趕上了正月十五元宵節(jié)，整個工業(yè)園區(qū)比較冷清……

 

一問

 

氫燃料電池運營車輛為何寥寥無幾？

 

經過連續(xù)數(shù)天的采訪，《中國汽車報》記者一路詢問下來發(fā)現(xiàn)，當?shù)仄胀ɡ习傩諏淙剂想姵仄嚨年P注度不高，這與這個領域“政策熱”、“投資熱”的現(xiàn)象形成鮮明對比。

 

“這兩年，國家從上至下大力扶植氫能產業(yè)發(fā)展，少說也有數(shù)百億元資金投向氫燃料電池產業(yè)，而相關供應商的氫燃料電池系統(tǒng)產能規(guī)劃至少已達數(shù)十萬套。”深圳市佳華利道新技術開發(fā)有限公司董事長凌兆蔚對《中國汽車報》記者說，“但是，為什么至今真正上路的氫燃料電池汽車寥寥無幾？放眼全球，這個數(shù)字也沒有超過萬輛。”

 

凌兆蔚給出了一個估算值，當前國內整車企業(yè)公布的氫燃料電池車產量、實際上牌數(shù)量和正在運營的數(shù)量比例約為5:2:1。“整車企業(yè)賣了三五千輛，實際運營的可能不到1000輛。”他表示。

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《2018年汽車工業(yè)經濟運行情況》顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9％和61.7％。其中，氫燃料電池汽車產銷均完成1527輛，占比微乎其微。

 

全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，5年以內甚至未來5到10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商品化的條件。他說：“很多基礎設施短期內無法完善，儲氫、加氫相關安全問題都有待解決。氫轉化為電效率很高，但目前可推廣的制氫手段效率低、能耗高，不利于大范圍推廣。”

 

從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環(huán)節(jié)都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數(shù)據(jù)往往是理想的，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化，路程還很漫長。

 

二問

 

“工業(yè)氫”能直接變成“燃料氫”嗎？

 

對中國市場來說，如今的“氫能熱”有跡可循。

 

未來，我國能源消費結構將發(fā)生顯著變化，向清潔低碳能源轉型。國內有關機構預測稱，我國石油消費將在2030年前達到高峰，之后交通領域電能替代將逐漸加速；2030年之后，我國非石化能源消費占比將超過20％。

 

實現(xiàn)這一轉變的關鍵就是氫能的有效利用。

 

廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總經理張銳明對《中國汽車報》記者說：“雖然我國是全球第一大產氫國，但如果把氫作為能源使用，現(xiàn)在的產量遠遠不夠。近幾年，我國年產氫約1600萬～1800萬噸，都是工業(yè)用氫。”

 

目前，我國“棄氫”現(xiàn)象嚴重，大量工業(yè)副產氫并沒有得到有效利用。另外，我國“棄風”、“棄光”、“棄水”現(xiàn)象嚴重，因此電解水制氫價格高、產量低。加氫站的氫氣來源主要是化石燃料制氫，即熱化學轉化提純制氫技術。

 

深圳市南科動力科技有限公司首席技術官葉江德在2018年11月舉辦的“中國（深圳）氫能與燃料電池高峰論壇”上介紹稱，2017年我國“棄風”419億千瓦時，“棄光”73億千瓦時，“棄水”515億千瓦時，這些廢棄電力可制取179萬噸氫氣，能滿足75萬輛燃料電池商用車的用氫需求。

 

張銳明還強調：“‘工業(yè)氫’變成‘燃料氫’，不僅僅是純度的問題，還要考慮固態(tài)、氣態(tài)雜質的影響。”他舉例說，一套設計壽命8000小時的氫燃料電池系統(tǒng)，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，壽命將縮減到3000～4000小時。我國沒有氫燃料電池用氫的專用標準，多為工業(yè)用氫標準，主要是對部分雜質種類和含量缺少相關細則，同時也沒有非常完善精確的檢測設備。