磷酸鐵鋰電池未來將得到更為廣泛的應(yīng)用
來源:寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-05 01:32
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全景網(wǎng)4月2日訊 德方納米(300769)首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市網(wǎng)上路演周二下午在全景網(wǎng)舉辦,公司董事王允實(shí)在本次活動(dòng)上表示,未來行業(yè)政策將呈現(xiàn)兩大趨勢(shì):一是逐步邁入無補(bǔ)貼的市場(chǎng)化時(shí)代;二是轉(zhuǎn)向關(guān)注“安全、節(jié)能、環(huán)保”。 在行業(yè)發(fā)展層面,兩大趨勢(shì)下,磷酸鐵鋰電池憑借高安全、低成本的優(yōu)勢(shì),將在客車、專用車、乘用車等新能源汽車及儲(chǔ)能市場(chǎng)得到更為廣泛的應(yīng)用,為公司提供了廣闊的下游市場(chǎng)空間。在企業(yè)層面,市場(chǎng)化的趨勢(shì)對(duì)行業(yè)內(nèi)企業(yè)在技術(shù)、成本上提出了更高要求。據(jù)此,公司在為客戶“技術(shù)降本”、優(yōu)化工藝、擴(kuò)大產(chǎn)能、服務(wù)優(yōu)質(zhì)大客戶等方面制訂了充分的應(yīng)對(duì)措施,憑借領(lǐng)先的技術(shù)、持續(xù)降成本的能力,可持續(xù)為下游客戶提供高性價(jià)比的產(chǎn)品,將在未來的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。 此外,隨著下游應(yīng)用市場(chǎng)的快速發(fā)展,在“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的產(chǎn)業(yè)政策以及補(bǔ)貼技術(shù)門檻不斷提升的引導(dǎo)下,市場(chǎng)資源不斷向行業(yè)龍頭企業(yè)集中,行業(yè)呈現(xiàn)出集中度較高的競(jìng)爭(zhēng)格局。在此趨勢(shì)下,公司主動(dòng)選擇了充分市場(chǎng)化服務(wù)優(yōu)質(zhì)大客戶的戰(zhàn)略,與寧德時(shí)代等行業(yè)龍頭企業(yè)建立起了互利共贏的長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系,在儲(chǔ)能優(yōu)質(zhì)客戶的拓展中亦卓有成效。
深圳市德方納米科技股份有限公司是鋰離子動(dòng)力電池正極材料磷酸鐵鋰領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。是全國納米技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)(TC279)委員單位,是深圳市市級(jí)工程實(shí)驗(yàn)室“深圳納米電極材料工程實(shí)驗(yàn)室”依托單位,是廣東省省級(jí)工程中心“廣東省納米電極材料工程技術(shù)研究中心”依托單位和“全國納米技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)納米儲(chǔ)能技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作組”秘書處掛靠單位。
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰電池,逐漸淪為動(dòng)力電池市場(chǎng)“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額降至不足40%;而2016年占比超過70%。由于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,今年以來,磷酸鐵鋰材料價(jià)格同比下降約30%。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因,主要在于新能源汽車市場(chǎng)的增量已由客車切換為乘用車,補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對(duì)高能量密度的追求,使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)占比萎縮。同時(shí),發(fā)展可期的儲(chǔ)能領(lǐng)域短期難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換,比亞迪、國軒高科等動(dòng)力電池頭部企業(yè)進(jìn)行兩手準(zhǔn)備,提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí),蓄力發(fā)展三元電池。
對(duì)于三元電池原材料價(jià)格上漲,磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭(zhēng)議。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題;二是補(bǔ)貼政策退出后,磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰電池,逐漸淪為動(dòng)力電池市場(chǎng)“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額降至不足40%;而2016年占比超過70%。由于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,今年以來,磷酸鐵鋰材料價(jià)格同比下降約30%。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因,主要在于新能源汽車市場(chǎng)的增量已由客車切換為乘用車,補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對(duì)高能量密度的追求,使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)占比萎縮。同時(shí),發(fā)展可期的儲(chǔ)能領(lǐng)域短期難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換,比亞迪、國軒高科等動(dòng)力電池頭部企業(yè)進(jìn)行兩手準(zhǔn)備,提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí),蓄力發(fā)展三元電池。
對(duì)于三元電池原材料價(jià)格上漲,磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭(zhēng)議。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題;二是補(bǔ)貼政策退出后,磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
受挫乘用車市場(chǎng)
對(duì)磷酸鐵鋰材料廠而言,最大困境在于客車市場(chǎng)銷售增速放緩,而儲(chǔ)能領(lǐng)域難以短期上量。同時(shí),受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板,無法抓住乘用車這一高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)。
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示,2018年前三季度,在29.5GWh的動(dòng)力電池總裝機(jī)量中,EV乘用車市場(chǎng)前3季度累計(jì)裝機(jī)16.1GWh,占比達(dá)54.4%,排名第一。單看今年9月的數(shù)據(jù),電動(dòng)乘用車實(shí)現(xiàn)裝機(jī)3.31GWh,比去年的總和還多,同比增長(zhǎng)高達(dá)165.6%。
“以前是得電動(dòng)客車者得天下,現(xiàn)在是得電動(dòng)乘用車者得天下。”墨柯說。
今年前三季度,在電動(dòng)乘用車16.06GWh的總裝機(jī)量中,13.98GWh采用三元電池,占比約為87%;而磷酸鐵鋰電池占比僅12%。“還有少數(shù)乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如,不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車,或者低速車。”天風(fēng)證券分析師楊藻指出。
磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大?“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg,電池系統(tǒng)能量密度約為110-120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg,系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國證券報(bào)記者。
為何高能量密度成為電池廠、車企競(jìng)逐的目標(biāo)?一方面受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)。根據(jù)2018年6月實(shí)施的補(bǔ)貼新政,電池系統(tǒng)能量密度補(bǔ)貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg,105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補(bǔ)貼,120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補(bǔ)貼,140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補(bǔ)貼,160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補(bǔ)貼。換言之,搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補(bǔ)貼,而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補(bǔ)貼。
另一方面,對(duì)于乘用車而言,系統(tǒng)能量密度高低至關(guān)重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能,會(huì)影響到車輛的續(xù)航里程。“舉個(gè)例子,200公斤電池包,如果能量密度是140Wh/kg,200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg,200KG可以裝24度電。這對(duì)乘用車而言很要命,因?yàn)槌擞密噧?nèi)部空間有限,整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中只有200公斤左右的重量留給電池包,裝28度電當(dāng)然比24度電跑得更遠(yuǎn)。”墨柯告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補(bǔ)足這一短板。比亞迪相關(guān)人士向中國證券報(bào)記者透露,目前公司磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國軒高科今年9月接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示,已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線升級(jí)改造。接近三元523的性能指標(biāo),且能滿足新能源汽車300公里以上的續(xù)航里程。同時(shí)計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部企業(yè)尤其是早期技術(shù)路線偏向磷酸鐵鋰的企業(yè)多在進(jìn)行兩手準(zhǔn)備,提升磷酸鐵鋰技術(shù)路線的同時(shí),蓄力發(fā)展三元電池。
上述比亞迪相關(guān)人士指出,目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰電池,乘用車今年已經(jīng)全部換裝三元電池。2018年,比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產(chǎn)能,加上截至2017年底16Gwh的總產(chǎn)能(其中6Gwh是三元電池,10Gwh是磷酸鐵鋰電池),預(yù)計(jì)2019年年底動(dòng)力電池總產(chǎn)能達(dá)40Gwh。
國軒高科表示,正全力推進(jìn)三元電池開發(fā)及投產(chǎn),已完成原有兩條111產(chǎn)線升級(jí)為三元622產(chǎn)線的改造,并已穩(wěn)定、批量向客戶供貨。同時(shí)新建的4GWH升級(jí)版三元產(chǎn)線,已經(jīng)完成一條產(chǎn)線的打通,預(yù)計(jì)四季度供貨。
“以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉(zhuǎn)換三元路線就沒那么容易。一來原來上游供應(yīng)商的關(guān)系都在磷酸電池體系上,要重新建立三元體系比較困難;二來還要與現(xiàn)有電池廠在客戶資源上展開競(jìng)爭(zhēng)。”墨柯指出。
能否收復(fù)失地
磷酸鐵鋰能否收復(fù)乘用車市場(chǎng)失地,首要問題是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問題。
“雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上,但多數(shù)還處于小試或者中試階段,未大批量上市,還需要進(jìn)一步驗(yàn)證產(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性。”羅煥塔指出。
墨柯強(qiáng)調(diào),磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發(fā)安全問題。一般來說,單體電芯單位空間聚集的能量越多,瞬間爆發(fā)出來的危害性越大,安全性越低。由于磷酸鐵鋰電池能量密度普遍低于三元電池,安全性相對(duì)高一些。
“與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同,磷酸鐵鋰電池提高能量密度的方式主要是提高電池整體成組效率。”墨柯強(qiáng)調(diào),這里面潛藏危險(xiǎn)。電池成組效率越高,意味著其中安全部件減少。一般來說,磷酸鐵鋰電池成組效率80%屬于正常水平,現(xiàn)在有些廠家已經(jīng)做到90%以上。
另一個(gè)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是補(bǔ)貼政策退出后,磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)逆襲?
國軒高科接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示,隨著補(bǔ)貼退坡,磷酸鐵鋰的低成本、長(zhǎng)壽命、高安全性等優(yōu)勢(shì)在乘用車領(lǐng)域?qū)⒅饾u突顯。
今年8月26日,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福接受中國證券報(bào)記者關(guān)于“怎么看待磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)”的提問時(shí)表示,兩種電池都很重要,未來將根據(jù)不同的情況進(jìn)行應(yīng)用。
“比如,商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰電池,轎車、乘用車使用三元電池更多一些。如果三元電池原料價(jià)格持續(xù)上漲,一些低端乘用車、對(duì)價(jià)格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰電池。成本上漲不利于三元電池發(fā)展。未來電池路線由成本、技術(shù)多方面平衡后形成的市場(chǎng)決定。”
楊藻認(rèn)為,即使補(bǔ)貼退出,乘用車追求高能量密度總體趨勢(shì)還是不會(huì)改變。“這是市場(chǎng)決定的。一方面消費(fèi)者對(duì)續(xù)航能力有要求;另一方面能量密度越高,車輛裝載的電池越少。現(xiàn)在很多整車裝了電池后,車內(nèi)空間大大減小,導(dǎo)致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。”
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