電動汽車電池不需要保養(yǎng)？這樣認(rèn)為你就錯了！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-04 10:31
點擊量：次
燃油車我們需要經(jīng)常換機(jī)油機(jī)濾，很多沒開過電動汽車的車主以為電動汽車不需要保養(yǎng)，其實不是這樣，接下來我來給大家介紹下電動汽車的常規(guī)保養(yǎng)都有哪些。
電動汽車的心臟就是電池，所以在日常使用中要特別注意到對電池的保護(hù)。
1建議輕踩油門起步。電動汽車在起步時如果猛踩加速，會導(dǎo)致電池大電流放電，大電流放電容易產(chǎn)生硫酸鉛結(jié)晶，從而損害電池極板的物理性能，影響使用壽命。所以在此提醒廣大車主，起步勿著急。
2盡量避免暴曬或受寒。電動汽車如果長時間在陽光下暴曬或停放在溫度過高的環(huán)境，會使蓄電池內(nèi)部壓力增加而使電池失水，引發(fā)電池活性下降，加速極板老化。而如果長時間在寒冷的環(huán)境下停放的話，將會影響其續(xù)航能力。
3過度充電不可行。很多人認(rèn)為，充電時間越長越好，其實不然。新能源汽車切忌過度充電、過度放電和充電不足，這些都會縮短電池壽命。在使用過程中，應(yīng)根據(jù)實際車輛情況來決定充電時間及頻率，如果電量表指示燈亮起應(yīng)盡快充電，否則導(dǎo)致電池過度放電會影響壽命。
對于傳統(tǒng)汽車來說，行駛一定里程后都需要更換機(jī)油、機(jī)濾，但由于純電動汽車是用電池組與電機(jī)作為驅(qū)動，可以免去這個環(huán)節(jié)。但其底盤、輪胎和電器部分等部件與燃油汽車基本一致，比如每年或2萬公里更換變速箱油和空調(diào)濾芯，每2年或4萬公里更換防凍液和剎車油，每次保養(yǎng)檢查底盤、燈光等常規(guī)部位。
雖然和燃油汽車動力驅(qū)動不一樣，但純電動汽車的保養(yǎng)項目都細(xì)分為制動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、底盤部分檢查、車身部分檢查、動力電池系統(tǒng)檢查、冷卻系統(tǒng)檢查、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢查、附加項目等9個大項目，共計近50個小項?？赡軝z查細(xì)項會過于繁瑣，但這些都是極為重要的。
最后要注意就是當(dāng)長時間停放或者不使用電動汽車時，需要提前充滿電。因為在虧電狀態(tài)下存放電池，很容易出現(xiàn)硫酸鹽化，硫酸鉛結(jié)晶物附著在極板，對電池危害極大。
總的來說，電動汽車與燃油車在其他部件保養(yǎng)方面基本都是相同的，最大的不同就是電動車沒有了發(fā)動機(jī)，可以免去換機(jī)油、清理積碳等保養(yǎng)工序，只需對電池組和電動機(jī)進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)。
近年來，純電動汽車的快充技術(shù)不斷發(fā)展，“1個小時充滿80%的電量”“30分鐘充滿80%電量”“20分鐘充滿80%電量”……未來的3~5年，純電動汽車只要充電5分鐘就能充滿80%電量，大約能行駛300公里。
被稱為“黑金”的石墨烯，在實驗室的研發(fā)近年有了突破性的進(jìn)展。汽車電池電芯加入石墨烯后，充放電效率會有顯著的提升。專家表示，石墨烯在汽車電池上應(yīng)用，填補了石墨烯高端應(yīng)用的空白。而這種基于“電池+石墨烯”的快充技術(shù)不會停留在實驗室，短則三年，長則五年便將走進(jìn)市場，搭載在新能源汽車上。
那么，石墨烯這個被譽為“能徹底改變21世紀(jì)的黑科技”是如何運用在電池的快速充放電上？帶著這個問題，記者采訪了多家電池企業(yè)和電池專家。
文/廣州日報全媒體記者周偉力
石墨烯就像電池的調(diào)味料
純電動汽車改變?nèi)藗兊某鲂?，而快充則會改變現(xiàn)有的純電出行模式。續(xù)航里程一直被認(rèn)為是純電動汽車最重要的指標(biāo)之一，但這也許不再是唯一。“電池+石墨烯”將改變純電的快充時間，這也將釋放純電動汽車更大的潛力。
將電池和石墨烯結(jié)合起來，是近十年才陸續(xù)開展相關(guān)的研究。據(jù)專家介紹，電池的諸多性能指標(biāo)當(dāng)中，能量密度排在首位，直接決定續(xù)航里程，而續(xù)航里程的長短與消費者購買意愿成正比。一開始，石墨烯電池就是奔著提升能量密度去研發(fā)的。不能說沒有收獲，加入石墨烯之后，電池能量密度能提升5%~10%。但再往上，難以再有突破。這與研究人員最初預(yù)期20%~30%的能量密度大相徑庭。
廣汽研究院石墨烯應(yīng)用研究創(chuàng)新工作站副首席專家毛文峰博士告訴記者，石墨烯只是一種添加劑。石墨烯與電池的關(guān)系，就像是調(diào)味料與菜品原料之間的關(guān)系。炒菜時，放點雞精，可以提鮮，但不能放多，放多了，菜反而不好吃了。同樣道理，在提升能量密度上，起到?jīng)Q定作用的還是電池本體，而非石墨烯這個添加劑。
正因為如此，毛文峰博士認(rèn)為，“石墨烯電池”的概念是不成立的。科技進(jìn)步，最忌喧賓奪主，不能因為添加了某種添加劑，就大張旗鼓進(jìn)行注明，并廣而告之，哪怕這種添加劑有光環(huán)在身。“我們在飯店點菜，從來沒有看到過什么菜的菜名是以‘雞精’開頭的”“同樣道理，不能因為電池應(yīng)用了石墨烯材料，就稱之為‘石墨烯電池’，更為準(zhǔn)確的說法是‘電池+石墨烯’”。他認(rèn)為，市場對石墨烯電池的追捧，已經(jīng)超過其實際的技術(shù)水平，存在一定的泡沫。
賦予純電出行新模式
新能源汽車電池快充時間的縮短，會直接改變現(xiàn)有的純電出行模式：續(xù)航里程重要，但不再是唯一。毛文峰描繪他設(shè)想中的未來出行模式：純電動汽車綜合續(xù)航里程只有400公里，當(dāng)電量耗盡時，找到快充電樁，5分鐘就能夠充滿電。與汽油車2~3分鐘的加油時間相比，5分鐘的快充時間仍然比較長，但比起目前30~60分鐘的平均快充時間，已經(jīng)快上許多。
廣汽新能源總經(jīng)理古惠南持相同觀點“快充模式一旦普及，純電動車?yán)m(xù)航里程沒必要600公里，甚至1000公里那么多，不需要那么大電池容量和能量密度”。消費者沒必要為電池多買單，快充快走，使用體驗與汽車加油沒有不同?；谶@一觀點，在產(chǎn)品規(guī)劃當(dāng)中，有超過500公里的超長續(xù)航里程車型，同時也將提供純電續(xù)航里程從300公里到500公里不等的車型，并有插電混動車型供消費者選擇。
除了快速充放電，由于具備良好的導(dǎo)熱性能，石墨烯能夠提升電池的散熱效果；載流子遷移率決定電導(dǎo)率，較快的載流子遷移率能提升元器件的工作速度；由于導(dǎo)電性能好，石墨烯還可以提升電池的功率密度。
廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海表示，“我們現(xiàn)在的電池系統(tǒng)仍然保留溫控系統(tǒng)，一定程度上增加電池重量，降低能量密度。但隨著電池散熱效果的提升，一旦去掉溫控系統(tǒng)，電池能量密度會越級到一個新高度。”更為關(guān)鍵的一點，隨著新技術(shù)應(yīng)用，汽車企業(yè)能夠騰出精力，關(guān)注以前關(guān)注不到的地方，尤其是電池的功能安全。許俊?？谥械?ldquo;新技術(shù)”就包含有石墨烯。
石墨烯的加入或能改變現(xiàn)有格局
“少即是多”，這是汽車設(shè)計與研發(fā)最高的境界。面對石墨烯這種獲得諾貝爾獎的“新材料之王”，敢于做減法，需要莫大的勇氣。但扎根于石墨烯領(lǐng)域的研發(fā)人員更多的是逼于無奈。
清華大學(xué)材料學(xué)院教授朱宏偉曾在接受采訪時明言，如果石墨烯再找不到應(yīng)用，無論是資本市場還是基礎(chǔ)研發(fā)都會退潮。黎明前的黑暗到底還有多長，沒有人能給出準(zhǔn)確的時間?？梢钥隙?，電池尤其汽車電池，是石墨烯公認(rèn)最接近于應(yīng)用的領(lǐng)域之一。
目前，在汽車電池領(lǐng)域，鋰電池仍然是霸主。而根據(jù)材料不同，還分為磷酸鐵鋰、鈦酸鐵鋰以及三元鋰電池。市面上幾乎所有新能源汽車都內(nèi)置這三類電池，無論是新能源汽車企業(yè)的翹楚特斯拉，還是當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)軍者的比亞迪，都在這個“局”中。
隨著新能源汽車的全面提速，三種技術(shù)路線之間的淘汰賽已經(jīng)分出勝負(fù)，磷酸鐵鋰和鈦酸鐵鋰逐漸掉隊，三元鋰電池單獨領(lǐng)跑。
石墨烯的加入，盡管不能在短時間內(nèi)作為單一的品類徹底顛覆鋰電池。但作為一種添加劑和催化劑，還是能夠改變電池領(lǐng)域的現(xiàn)有格局，讓磷酸鐵鋰看到逆襲希望。公開資料顯示，國軒高科擬將“青島國軒年產(chǎn)3億Ah高比能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目”調(diào)整為“青島國軒年產(chǎn)2Gwh高比能動力鋰電池項目”。產(chǎn)品類型由三元電池調(diào)整為磷酸鐵鋰電池。在近期接受投資者的調(diào)研過程中，國軒高科更表達(dá)了自己對磷酸鐵鋰電池應(yīng)用前景的看法，隨著技術(shù)不斷迭代，其認(rèn)為未來磷酸鐵鋰市場應(yīng)用空間依舊非常廣闊。
一位不愿透露名字電池專家表示，假如石墨烯能夠大幅縮短快充時間，隨著補貼滑坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性優(yōu)勢會顯現(xiàn)出來。
或填補石墨烯高端應(yīng)用的空白
在石墨烯領(lǐng)域，國內(nèi)和國外企業(yè)采取不同的策略。國外是先投入大量資金進(jìn)行基礎(chǔ)研發(fā)，隨后再尋求應(yīng)用。業(yè)內(nèi)公認(rèn)對于石墨烯投入研究資金的是三星，申報大量專利，不僅將石墨烯應(yīng)用在顯示屏上，而且進(jìn)行石墨烯電池的研發(fā)。國內(nèi)則是先進(jìn)行模式搭建，建立企業(yè)，再找尋下游市場。
來自中國經(jīng)濟(jì)信息社發(fā)布的《2016-2017中國石墨烯發(fā)展年度報告》顯示2016年以來，中國石墨烯企業(yè)爆發(fā)式增長，年新增企業(yè)超過700家，但在具體應(yīng)用上，過于粗放，大材小用。石墨烯真正能夠發(fā)揮作用的應(yīng)該是能充分利用其“輕、薄、柔”等結(jié)構(gòu)特點的場合，或在微納芯片、光電子等核心器件里。
專家表示，石墨烯在汽車電池上應(yīng)用，填補了石墨烯高端應(yīng)用的空白。種種跡象表明，在“電池+石墨烯”上，中國處于世界的最前端，而廣州又走在中國的前列。這不僅因為中國是全球最大汽車市場，同時也是最大新能源汽車市場，市場和消費需求擺在那里。
毛文峰強(qiáng)調(diào)，市面上存在許多石墨烯制作電容裝置夸張描述，比如充放電速度是鋰電池100倍~1000倍，這些都是炒作，是科學(xué)鬧劇，無論理論還是實驗室都是不成立的。
未來3~5年 快速充放電將實現(xiàn)突破
走出“能量密度”的誤區(qū)之后，近年來石墨烯在電池實驗室的研發(fā)就陸續(xù)有了進(jìn)展。華為將石墨烯應(yīng)用在手機(jī)電池上，主要側(cè)重散熱，發(fā)揮石墨烯優(yōu)秀的導(dǎo)熱性能。比亞迪使用石墨烯，用于提升汽車電池的功率密度。功率密度和能量密度是截然不同的指標(biāo)，前者決定純電動車百公里加速度，后者決定純電動車的續(xù)航里程。而毛文峰和他的團(tuán)隊，將主要研究方向聚焦在快速充放電上，也就是提升電池的充放電速率。“不能簡單地?fù)Q算，但在實驗室里，電池電芯加入石墨烯后，充放電效率會有顯著的提升。”
毛文峰介紹，在未來三年，電池能量密度能在現(xiàn)在基礎(chǔ)上提升20%~30%左右。充電速率則不同，未來3~5年，將充電時間能夠縮短一半。“目前，在實驗室里，我們團(tuán)隊已經(jīng)有收獲，純電動汽車電池能夠在5分鐘充滿80%的電量。”可以作為直接比較的是，目前市面上的快充絕大部分是“1個小時充滿80%的電量”，廣汽新能源是“30分鐘充滿80%電量”，最快的是上汽乘用車，將會在2019年的量產(chǎn)車型上搭載“20分鐘充滿80%電量”的快充技術(shù)。
有人會說，20分鐘與5分鐘沒有太大區(qū)別，不就多等15分鐘嗎？我們來設(shè)想一下：為一輛純電動車充電，到達(dá)充電樁時發(fā)現(xiàn)前面排著兩輛車：假如快充需要20分鐘，就需要60分鐘才能完成充電；而若快充只需5分鐘，只要15分鐘就能開車走人。另外，目前汽油車每加滿一箱油大約需要2~3分鐘，續(xù)航里程在600公里左右。5分鐘充滿80%電量，大約能行駛300公里。兩者還是有差距，但差距已經(jīng)縮小到可忍受的范圍。“基于‘電池+石墨烯’的快充技術(shù)不會停留在實驗室，較大可能會走進(jìn)市場，短則三年，長則五年，會搭載在廣汽集團(tuán)旗下的新能源汽車上。”
