你知道鈦酸鋰電池概念大熱，用在電動汽車上到底怎么樣？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-03 13:52
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然后再吐槽一下：鋰電池，肯定得有正極和負極材料，說不清楚分別是什么，分析其好用難用都無從談起。鈦酸鋰電池這個概念倒底算是啥，也沒說明鈦酸鋰當正極還是負極，不過沒關(guān)系，說到這里咱就干脆都分析一下。
首先貼一下文獻對鈦酸鋰的簡介：
翻譯一下上圖的英文：
175mAh/g的理論容量，對鋰電位1.5V----因此也不會產(chǎn)生SEI，不可逆容量低(所以這個材料壽命和安全性好)，嵌脫鋰時體積應(yīng)變只有不到0.2%，所以材料結(jié)構(gòu)特別穩(wěn)定。制成時是Li4Ti5O12，充電滿后是Li7Ti5O12。該材料安全，壽命長，在功率型以及低溫用途下表現(xiàn)出色。
下面開始分析：
容量不低，175mAh/g，但是這只是容量，不是能量，電壓乘以電量得到的才是能量。此材料電壓是1.5V，OK。
問題來了，這個材料倒是既可以做正極，也可以做負極。如果做正極的話，那基本就要和石墨負極配，得到的電池基本就是1.5V的電池(一般鋰電池，3.4，3.7V的都有，現(xiàn)在好像還有4V的)。但是這也太搓了，電壓如此低，得到的電池能量密度也比較慘，看看電壓差別，就知道，能量密度起碼跌一半。你們整天嫌電動車跑不遠，就是因為電池能量密度差，你再看看它。
還沒完，它如果做正極，先充電的話要嵌鋰，這就要求負極必須含鋰。一般用的負極，比如石墨，都是不含鋰的，這就要求鋰化。鋰化的石墨/硅負極這個技術(shù)似乎已經(jīng)有，不過我聽來我們這里介紹的日本專家講了講，感覺可不像是什么已經(jīng)比較成熟的技術(shù)，至少個人認為比鈦酸鋰離實用還要遠?？傊?，當正極感覺十分不靠譜……
如果做負極的話，OK，這是它的本行吧。它電壓是高一點，不過正好與電解液穩(wěn)定共存，不會生成SEI膜。因此材料安全性不錯，材料充放電時應(yīng)變又小，被譽為“零應(yīng)變材料”，總之壽命長，大倍率充放也比較耐受，聽說有一萬次的壽命。
但是，樹上的鳥兒成雙對~~~~~~~~~~，它做負極的話，與幾種正極材料配合的情況如何？
電池的正負極相配是比較重要的內(nèi)容：比如這個負極特別牛，一萬次的壽命，可惜正極只能撐500下……一樣沒戲。幾種典型的正極材料，如三元(現(xiàn)在也不錯了)，鈷酸鋰，磷酸鐵鋰，錳酸鋰中，磷酸鐵鋰仍然是毫無疑問的壽命最高的(雖然你們老吐槽鐵鋰這這那那)，磷酸鐵鋰的功率性能也很好(參見上次磷酸鐵鋰電池的回答)，因此個人認為和鈦酸鋰配合還比較靠譜。不過這種電池，電壓只有3.4-1.5=1.9V，基本還是一個慘(普通磷酸鐵鋰電池，以石墨為負極，3.3V左右的電壓)。能量密度也相應(yīng)的非常寒磣。
總之，鈦酸鋰這個材料，要么電壓再低點(當負極)，要么電壓再高一點(牛B無敵新正極)，可能境遇都要好很多。
此外，這個材料價格貴是肯定的(RMB/kg)，畢竟鈦不是什么特別便宜的東西，你再便宜能有錳鐵便宜？再加上能量密度低(WH/kg)，所以算單位能量(RMB/WH)的價格時，只會更缺乏競爭力。(你們天天嫌電動車貴)說來說去，其實人家也有優(yōu)點，材料穩(wěn)定，安全，大倍率功率性能良好，因此對于“快充” “功率型”用途，一定是比較適合的，這一點沒有問題，人家沒撒謊。
但是，這種功率型用途是靠犧牲能量密度得來的，以前裝100kg電池，現(xiàn)在如果還想跑那么遠，就要裝200kg……所以相應(yīng)的也就做了一些調(diào)整，比如就少裝電池，然后跑一趟充一次，每次都快充。 其實我覺得，這也算是一種成功的運行模式。只不過真的得把單位能量(RMB/WH)的價格這筆賬算清楚，畢竟受認可的產(chǎn)品，成本一定得有點競爭力，而在這點上鈦酸鋰好像不太樂觀。
