低速/混動(dòng)/鎳氫/鋰電池 新能源汽車電池路徑之爭
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-02 11:26
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“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車不是沒有可能，但目前的發(fā)展路徑必須有所改變。”真鋰研究首席分析師墨柯如是判斷。
8月27日，中國考慮設(shè)立1000億元人民幣電動(dòng)汽車充電樁基金用于建設(shè)更多電動(dòng)汽車充電設(shè)施的消息不脛而走，再度燃起二級(jí)市場對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱情。從發(fā)放消費(fèi)補(bǔ)貼到取消購置稅，從搖號(hào)限號(hào)新政到路橋費(fèi)減免，隨著中央與地方扶持政策的持續(xù)加碼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從消費(fèi)側(cè)到使用側(cè)的支持政策已經(jīng)趨于立體化。然而，當(dāng)前中國新能源汽車依然遭遇成長的“天花板”，尤其面臨著私家車消費(fèi)層面極大的瓶頸制約。
究竟是什么原因?qū)е铝苏叻龀峙c市場認(rèn)可之間的嚴(yán)重脫節(jié)？記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程的限制和充電設(shè)施的不盡完善只是掣肘以純電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的表象，更深層次的原因在于市場博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設(shè)的乏力。
路徑之爭—— 從“丑小鴨”到“白天鵝”
“中國目前發(fā)展電動(dòng)汽車傾向于一步到位式的發(fā)展戰(zhàn)略，但通過2008年以來的發(fā)展實(shí)踐表明，這種發(fā)展路徑的效果并不能算作最好。”有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家說。
汽車業(yè)內(nèi)人士針對(duì)中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略也一直存在路徑之爭。一方面，以鎳氫動(dòng)力電池為主打產(chǎn)品的上市公司科力遠(yuǎn)一直在為中國發(fā)展混合動(dòng)力汽車鼓與呼，力求使混動(dòng)與新能源汽車一道成為解決中國能源戰(zhàn)略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內(nèi)部，也一直存在著誰先發(fā)展、怎樣發(fā)展的不同觀點(diǎn)。
墨柯的主張是，中國新能源汽車應(yīng)該走“從兩輪到四輪”的發(fā)展路徑：先扶持兩輪電動(dòng)自行車的發(fā)展，最終過渡到純電動(dòng)汽車。“這種路徑，表面看上去可能要經(jīng)歷多個(gè)階段才能做大電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，但是可能要比目前一步到位的發(fā)展方式更利于新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的盡快實(shí)現(xiàn)。”
墨柯持這種觀點(diǎn)的理由來自于市場，因?yàn)橄劝l(fā)展兩輪電動(dòng)自行車更契合中國民眾的真實(shí)購買力和市場需求。這一方面使電池技術(shù)可以穩(wěn)步提高，另一方面也有利于盡快完善配套的充電設(shè)施，提高消費(fèi)者使用純電動(dòng)交通工具的積極性。“最為關(guān)鍵的，這種動(dòng)力來自于市場。”
有企業(yè)界人士更為通俗地解釋了這種來自于“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業(yè)倘若主要依靠政府的扶持，企業(yè)主要的價(jià)值取向?qū)⑹侨绾胃嗟孬@得政府的扶持資金，有違企業(yè)的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時(shí)候；而倘若依靠市場的力量，企業(yè)則會(huì)更多考慮如何最大范圍的擴(kuò)大市場份額，今年企業(yè)產(chǎn)品可以占到市場的1%，通過技術(shù)提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%。”
墨柯介紹說，目前中國的電動(dòng)自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應(yīng)該比這個(gè)數(shù)字更大。比如地方政府給予電動(dòng)自行車上路的權(quán)利，哪怕不給予補(bǔ)貼，也可以帶動(dòng)整個(gè)電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動(dòng)電動(dòng)自行車市場使相關(guān)企業(yè)完成資本和技術(shù)積累，從而向更高端的電動(dòng)汽車市場邁進(jìn)。
除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動(dòng)車之外，從“低速電動(dòng)車過渡到高速電動(dòng)車”也被不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一條較為可行的發(fā)展路徑。
“低速電動(dòng)車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環(huán)保和時(shí)速要求的不合規(guī)，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)人士分析說，“然而，我認(rèn)為，安全問題并不是由低速電動(dòng)車本身所造成，而恰恰是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車被政策放任或者壓制所致。”
記者注意到，地方政府對(duì)于低速電動(dòng)車的“壓制”效應(yīng)已經(jīng)開始出現(xiàn)松動(dòng)，如山東省已經(jīng)開始為低速電動(dòng)車市場創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。山東省數(shù)家汽車行業(yè)協(xié)會(huì)以及主要汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（小型純電動(dòng)車）》，首次將低速電動(dòng)車更名為小型純電動(dòng)車，并將其作為汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)分類。
“120多年前剛剛誕生的汽車產(chǎn)品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴(yán)重的。但是，由于發(fā)展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個(gè)規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)。”山東省某低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人指出，“我們同樣不能靜態(tài)地看待低速電動(dòng)車。目前不少低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并設(shè)定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，采用有效手段加強(qiáng)管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動(dòng)汽車開路先鋒的可能。”
從國際視角來看，許多發(fā)達(dá)國家的機(jī)動(dòng)車是進(jìn)行分類管理的。不同的機(jī)動(dòng)車，有不同的機(jī)動(dòng)車管理標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，美國將低速汽車作為機(jī)動(dòng)車中的一個(gè)子類別，并制定了單獨(dú)的汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過政策規(guī)范加以管理，使疏導(dǎo)高于限制，帶動(dòng)了多種技術(shù)路線機(jī)動(dòng)車的平行發(fā)展。
據(jù)了解，近期包括工信部、公安部等相關(guān)部門陸續(xù)調(diào)研了山東低速電動(dòng)車企業(yè)，調(diào)研內(nèi)容相當(dāng)細(xì)化，涉及到標(biāo)準(zhǔn)制定、駕駛證類別和道路行駛規(guī)定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人心里開始重新點(diǎn)亮起“希望之燈”。
事實(shí)上，市場銷量已經(jīng)給予低速電動(dòng)車以肯定。以山東為例，全省低速電動(dòng)車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。
“低速向高速”之路，并非是用“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動(dòng)車對(duì)于新能源汽車市場的作用，在于其巨大市場需求能夠帶動(dòng)鋰電池行業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個(gè)新能源汽車市場不斷發(fā)展的必不可少的基礎(chǔ)。”清華大學(xué)汽車工程專業(yè)一位不愿具名的教授分析說。
中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)相關(guān)人士提供了一個(gè)數(shù)字，以2012年為例，有34.84%的中國消費(fèi)者將售后服務(wù)作為購車時(shí)主要考慮的因素之一。白玫分析說，由于消費(fèi)者對(duì)新能源汽車還有一個(gè)認(rèn)識(shí)過程，因此對(duì)售后的考慮會(huì)更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務(wù)是否到位，是否及時(shí)，還包括售后服務(wù)價(jià)格是否合理。畢竟，汽車的經(jīng)濟(jì)性是由初始購置成本和后續(xù)的使用維護(hù)費(fèi)用構(gòu)成的。
“國內(nèi)的新能源汽車售后服務(wù)業(yè)與國外相比還處于初級(jí)階段，例如還存在電池規(guī)格不統(tǒng)一、充換電設(shè)等設(shè)施配套不完備、零配件未形成規(guī)模生產(chǎn)、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不完善等問題，需要不斷學(xué)習(xí)吸收國外先進(jìn)的服務(wù)體系和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，建立一套可持續(xù)、健康的服務(wù)體系，為我國新能源汽車發(fā)展保駕護(hù)航。”白玫表示。
有已經(jīng)“嘗鮮”的消費(fèi)者更為直接地對(duì)表達(dá)了對(duì)新能源汽車售后的不滿和擔(dān)心。“雖然國家可能再度出臺(tái)針對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發(fā)現(xiàn)太多障礙。我現(xiàn)在唯一的擔(dān)心是在購買車險(xiǎn)方面很是糾結(jié)。目前市面上并沒有電動(dòng)車專屬險(xiǎn)，保險(xiǎn)種類與傳統(tǒng)汽油車完全一樣，但是電動(dòng)車的運(yùn)行和技術(shù)條件與傳統(tǒng)汽油車并不相同，這不免讓人擔(dān)憂后續(xù)賠付問題。此外，車企能否在電池更換回收以及二手車的流轉(zhuǎn)等方面提供更為全面細(xì)化的服務(wù)，我現(xiàn)在也不能確定。”
中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車在實(shí)際使用中遇到的問題可能遠(yuǎn)非大力發(fā)展充電樁一招可以解決。政府和很多企業(yè)急于推廣新能源汽車，并沒有充分考慮到消費(fèi)者在后續(xù)服務(wù)方面的很多現(xiàn)實(shí)困惑。如此，即便充電樁大規(guī)模建成，即便免費(fèi)車牌再有吸引力，如果用戶需要承受更多的使用和服務(wù)方面的不便，顯然也是不利于新能源汽車的推廣，很難真正形成新能源汽車的市場化發(fā)展局面。
資質(zhì)之殤—— 從“高考模式”到“自考模式”
我國真正意義上發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2008年北京奧運(yùn)會(huì)。“6年以來，政府、企業(yè)等市場主體在新能源領(lǐng)域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強(qiáng)烈的反差。這使我們不得不思考：這個(gè)市場遲遲難以真正啟動(dòng)的背后深層次原因到底是什么？”墨柯表示。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年年底，為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中央財(cái)政投入的補(bǔ)貼資金累計(jì)高達(dá)88億元。中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所能源經(jīng)濟(jì)研究室執(zhí)行研究員白玫介紹，國家財(cái)政對(duì)新能源汽車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補(bǔ)貼。純電動(dòng)車每輛補(bǔ)貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動(dòng)乘用車每輛補(bǔ)貼3.325萬元，2013年電動(dòng)汽車銷售量是1.76萬輛，中央財(cái)政補(bǔ)貼消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車至少是6億元，2014年電動(dòng)汽車的銷售量有望達(dá)到4萬輛，中央財(cái)政補(bǔ)貼將至少達(dá)13億元。二是對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)的補(bǔ)貼。2009年出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，安排100億元支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；2012年頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，中央財(cái)政將在未來10年中投入上千億元，支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)和推廣。
