電動車電池充電是經常充好，還是用完充好？很多人不知道，你充錯了嗎
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-02 10:52
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電動車充電是經常充好，還是用完充好？很多人不知道，你充錯了嗎。隨著時代的發(fā)展，現在人們的生活水平可以說真的是越來越高了，晚上大家應該都是知道的吧，現在人們出行首選的代步工具應該就是汽車了吧，尤其是在最近幾年我們國家的汽車也可以說真的是越來越多了。當然這也就導致了我們國家現在公路交通擁堵的也越來越嚴重了，在這種情況下很多人都會選擇騎電動車出門而對一下家庭來說，他們家里面可以說基本上都不止一輛電動車，電動車是可以在堵車的道路上自由穿梭的，也就正因為是這一點，讓電動車也越來越受很多人歡迎了。
那么在這兒呢，我就要說的是電動車大隊天天沖涼好還是沒電了再充好呢，其實這一個問題有很多車主都做錯了，我們在充電的時候呢，不要長時間的充電，因為長時間充電的話會使我們電池內部的電壓增大。會使我們的電動車出現鼓包的現象，這個時候能代表著你的電池的性能已經不行了，那么這個時候你要記得更換，要不然的話就真的是沒有辦法使用了，現在電池的續(xù)航能力可以說也真的是沒有辦法正常行駛了呢。
當然還有一種就是不要在低溫或者是高溫的情況下充電高溫的售后充電時會使電池出現自燃現象，也就會出現發(fā)生火災的現象，如果溫度低的話，電池內部結構也會有所損傷的，長時間在這種情況下充電也會使你的電池沒有辦法挽回損失。
第三種就是不要使用快充，用快充充電的話，這是會使我們的電瓶上還非常的大，這樣的話可以說會使我們的電池產生大大的縮減壽命。還有一種就是我們在充電的時候呢，一定要把電池給放平了，因為如果放不平的話，那么對我們店要造成收入的傷害也是非常大的，大家一定要檢測好自己的充電器是不是放平了，如果沒有放平的話，一定要調整過來的。說了這么多，你們明白了嗎？其實說白了也就是我們在充電的時候呢，一定要把握好充電的時間不要過度的充電目前電動車的封裝形式無非就是三種，圓柱，方形和軟包電池三，那么每種不同封裝形式電池的優(yōu)勢劣勢又有哪些呢？
其實提到圓柱電池首先想到車型就是特斯拉。當然圓柱電池的應用很廣，型號也很豐富，只不過有著特斯拉的大名為前提，我們最熟悉的也就是它的18650和27100兩種型號。拿18650舉例來說，18代表的是電池的直徑，65代表的是電池的高度，0則代表它是圓柱電池，那么27100自然也同理。
18650電池的歷史最早可以追溯到1992年，那個時候的18650大部分被應用在數碼產品上。所以最主要的優(yōu)勢就是技術成熟，所以18650擁有著更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且當時18650的能量密度就已經達到了現在寧德時代NCM811的水平，所以對于剛剛起步期的特斯拉來說，18650無疑就成為了最佳的選擇。
相較于方形硬殼電池，圓柱電池的空間利用率明顯更差，不過好在可以利用圓柱體中間的空隙流通冷卻液，也算是“廢物利用”的一種。
當然18650的劣勢也不能忽視，一個是18650電池采用了金屬外殼加上單體電池容量較小，為了滿足容量需求只能通過數量的大幅度增加來彌補，那么更大的數量對于BMS電池管理系統(tǒng)要求更高。拿特斯拉上7000節(jié)18650來說，目前也只有特斯拉的BMS電池管理系統(tǒng)才能滿足如此數量的運算要求。這也是國內沒有廠家用18650的原因之一。
不過，目前18650礙于已經發(fā)展到極限，隨之便誕生了最新的21700，未來特斯拉Model 3便會采用21700電池。相較于18650來說，21700個體體積更大，電池能量密度提升近20%。同時隨著技術的發(fā)展，21700的成本也明顯低于18650。
當然21700也并不完美，真正了解電池的朋友們肯定知道這樣一組數據，電池容量每上升10%，電池的循環(huán)壽命就會降低20%，充放電倍率就會下降30%-40%，電芯溫度會上升20%，所以這意味著需要運算能力更強的BMS電池管理系統(tǒng)來對電池進行有效的控制。就目前國內BMS技術水準來說，想要用上21700電池著實還是需要一段路要走。
可以說方形硬殼電池是目前國際領域應用面最廣的電池PACK形式，國內目前主流的蔚來，吉利等一系列新能源車企均采用方形硬殼電池，而國際傳統(tǒng)大廠如奧迪，寶馬等也均采用方形硬殼電池解決方案。方形硬殼電池應用面廣的最主要原因之一就是其供應商也更多且技術難度相對較低，國內絕大多數電池供應商均選擇研發(fā)方形硬殼電池。比如大名鼎鼎的寧德時代就是主要提供方形硬殼電池的供應商。
方形電池優(yōu)勢除了剛剛說的供應商豐富之外，它的可定制化程度也更高，同時方形的空間利用率相對圓柱電池也更高，但問題在于外層的硬質保護殼會明顯增加電池包的整體重量，所以國內類似理想制造ONE都開始以鋁材作為外層保護殼，有效的保證輕量化從而提升電池能量密度。
與此同時，方形電池的單體容量和體積都更大，單體數量自然隨之降低，那么對于BMS電池管理系統(tǒng)的要求也就更低。目前方形硬殼電機最有代表性就是由寧德時代推出的NCM811，電池密度達到了170kW/kg。
主要劣勢就在于可定制自由度高，導致制造工藝不統(tǒng)一，每塊電池的差異就會凸顯出來。相對于圓柱電池，方形硬殼電池對于冷卻系統(tǒng)布置的要求也更高。不過隨著國家對于電池標準政策的推出，未來方形電池的差異也會隨之減小。
軟包電池雖然在汽車市場上應用的并不多，但我們對它并不陌生。我們的手機基本上采用的都是軟包電池。
軟包電池的外殼采用的是鋁塑膜材質，跟采用鋁殼的方形和圓柱電池相比來說重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20%，而在同等重量下，軟包電池的容量要比鋁殼電池高50%。所以軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。
同時，軟包電池最大的優(yōu)勢在于可以進行模塊化定制，對于電池放置空間的要求并不高，目前許多PHEV車型都采用的是軟包電池。
不過由于鋁塑膜材質無法對電池本體起到保護作用，所以需要更堅硬的“外殼”來保護，所以在視覺上軟包電池還是有硬殼包裹。不過定制的軟包電池在形狀上有著更多的想象空間，變化更多，不止局限于矩形?？梢越M成小型電池組放置在后備廂下方，也可以做成T字形布局。目前可查的也就只有日產軒逸純電和別克的Velite 5了。
由于內部為疊片式的軟包電池，一片片軟包電池豎直疊放在一起，所以電池熱管理系統(tǒng)的布置就需要在每兩片電池中間需要加上一層冷卻片，冷卻液通過注水口注入，填充冷卻片上的管路，循環(huán)流動并帶走熱量，再一次提高了成本。
更主要的原因是軟包電池的工藝不是很成熟，主要技術都掌握在日韓電池供應商手里。再加上可定制化豐富，所以生產標準和工藝并不統(tǒng)一。更主要的原因國內對于生產鋁塑膜外殼的技術較差，目前主要依賴進口，所以成本更高。種種因素導致了軟包電池在市場中的應用廣泛度較低。，除此之外我們在充電的時候呢，一定不要忘記在電瓶還有電的情況下充電，這樣的話會使我們的電瓶出現鼓包的現象，所以說我們在充電的時候還是要在電動車快沒電的時候充，這樣的話才是最好的。
