詳解磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池對比哪個更好？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-31 17:31
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江鈴新能源（湛江冬天4S店）地址：湛江市赤坎區(qū)人民大道北57號湛江車城工行取款機旁
科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發(fā)展的歷史趨勢。以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達157瓦時/公斤，其實那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應用到汽車上，在實際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池無法滿足現(xiàn)有要求。
同時，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
第一個有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池，芝諾是政策的產(chǎn)物，而i3則是寶馬在新能源布局上的一枚重要棋子，芝諾和i3無論是續(xù)航里程，還是重視程度都可說明寶馬的態(tài)度。另一個有意思的事實是，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車，之所以引發(fā)關注一個核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或放棄“磷酸鐵鋰”，將“三元鋰”作為主要的技術路線。
江鈴新能源和特斯拉汽車一樣采用了三里鋰電池，對比磷酸鐵鋰等電池好處（江淮車使用磷酸鐵鋰），我們充電就是等于保養(yǎng)電池，其他的是損壞電池壽命，只要一有空就可以進行充電，電池保修8年
.自從在2016年11月的新能源產(chǎn)業(yè)投資沙龍上，比亞迪董秘李黔透露將擴大三元鋰電池生產(chǎn)后，外界對比亞迪即將更改動力電池路線就猜測不絕，直到2017年2月上線的三款新車宋EV300、唐100和秦100，均改用三元鋰電池，似乎預示著比亞迪在乘用車領域，放棄磷酸鐵鋰電池路線，轉投三元鋰動力電池。
1、磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢在哪？
比亞迪作為全球第二大和國內(nèi)最大的動力電池生產(chǎn)商，一直堅持磷酸鐵鋰的技術路線，是全球磷酸鐵鋰技術的領導者，磷酸鐵鋰具有循環(huán)充電壽命長、安全穩(wěn)定高及充電速度快三大優(yōu)勢，同時由于我國鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，相對三元鋰電池所需的鈷礦缺乏，磷酸鐵鋰電池的制造成本會低很多，但是其最大弱點是電池儲能密度低，需要持續(xù)穩(wěn)定的充電，用于短途的、且有完善充電基礎措施的城市公交比較合適，但是對于長途乘用車市場，卻會受制于續(xù)航里程，同時由于抗低溫衰減能力弱，不適用于北方市場（本文屬于原創(chuàng)，貓視汽車首發(fā)，轉載請注明）。
2、三元鋰電池優(yōu)勢在哪？
在全球動力電池市場，美國、歐洲及日韓長期都是以三元鋰電池為技術路線，日本的松下和AESC，韓國的LG化學、三星SDI和SK是這方面的佼佼者，尤其是日本松下和美國特斯拉的成功合作，更是把三元鋰電池提到電動汽車商用難以企及的高度，它最大優(yōu)勢在于電池儲能密度高，可達到200WH/KG以上，約為磷酸鐵鋰電池的2倍，同時抗低溫衰減能力強，對天氣變化適應性強;但是其造價成本高，安全穩(wěn)定性差，易發(fā)生自燃自爆的風險，因而對電池管理系統(tǒng)要求很高。
3、三元鋰電池如何打敗磷酸鐵鋰？
比亞迪在乘用車市場，之所以選擇三元鋰電池，放棄磷酸鐵鋰電池技術路線，其背后原因有三：首先是新能源車補貼向電池能量密度及續(xù)航里程傾斜;其次是在汽車乘用車市場，車主把續(xù)航里程作為電動汽車最關鍵的指標;再者是三元鋰電池在循環(huán)使用壽命、電池安全管理及充電速度等性能上不斷改善，同時通過規(guī)模化生產(chǎn)和新材料使用，不斷降低制造成本，馬斯克宣稱要將電池成本下降到100美元/KWH;最后是三元鋰電池的抗低溫衰減能力強，其應用范圍會更廣
