中國固態(tài)鋰電池技術(shù)有突破， 再也不用理日本技術(shù)封鎖了!
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-27 12:54
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一直以來，日本掌握著能夠承受100兆帕壓力的全海深電源技術(shù)，近期據(jù)青島生物能源與過程研究所稱，完成9次萬米海試，這標志著中國突破了海深電源技術(shù)瓶頸，再也不用理日本技術(shù)封鎖了!
據(jù)中科院青島生物能源與過程研究所近日發(fā)布信息稱，該所青島儲能院崔光磊團隊開發(fā)的“青能I號”固態(tài)鋰電池系統(tǒng)，隨中科院深淵科考隊遠赴馬里亞納海溝執(zhí)行TS03航次科考任務(wù)，為“萬泉”號深淵著陸器控制系統(tǒng)及CCD傳感器提供能源，順利完成萬米全海深示范應(yīng)用。
這標志著，我國已經(jīng)完全突破海深電源技術(shù)瓶頸，掌握了全海深電源系統(tǒng)的核心技術(shù)，并成為繼日本之后，世界上第二個成功應(yīng)用全海深鋰二次電池動力系統(tǒng)的國家。
任務(wù)期間，使用固態(tài)鋰電池的“萬泉”號深淵著陸器累計完成9次下潛，深度均大于7000米，其中6次超過10000米，最大工作水深10901米，累計水下工作時間134小時，最大連續(xù)作業(yè)時間達20小時。
據(jù)了解，大容量固態(tài)聚合物鋰電池“青能I號”的能量密度超過250瓦時/千克，500次循環(huán)容量保持80%以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測試條件下保持非常好的安全性能?？蓾M足深潛器長續(xù)航、高安全的要求，能夠為國家大力發(fā)展的深?？臻g站提供充足的能源動力。
另外，“青能II號”也已經(jīng)研發(fā)成功，能量密度高達300瓦時/千克，是液態(tài)鋰電池的2倍，銀鋅電池的5倍。
自電動汽車推廣以來，因鋰離子電池燃燒而發(fā)生事故的新聞一直未曾間斷，現(xiàn)階段所使用的動力電池安全性問題已引起全社會廣泛關(guān)注，可以看到，為破解安全隱患，近幾年鋰電池行業(yè)各個環(huán)節(jié)方都在不遺余力地解決電池安全問題。
與此同時，為提高電動汽車續(xù)駛里程，實際情況是，已有多個國家制定了電芯能量密度進一步提升到300～400千瓦時的計劃。因此，如果從應(yīng)用層面出發(fā)，就需要未來的電池既具備安全性，又同時擁有高能量效率的特性。
談固態(tài)電池技術(shù)：安全性是最大優(yōu)勢 電導率難題待解
據(jù)記者了解，盡管目前動力電池在電池模塊和系統(tǒng)設(shè)計方面，已經(jīng)采取了先進的電源管理技術(shù)、冷卻技術(shù)、密封技術(shù)、散熱技術(shù)等，基本滿足了電動汽車對安全性的要求，但依然存在著熱失控、過熱、起火燃燒甚至爆炸的危險，行業(yè)專家認為，導致其燃燒爆炸的根本原因，是鋰離子電池電解質(zhì)屬于可燃的有機溶液，因此，固態(tài)電解質(zhì)的電池則被看作是解決動力鋰電池安全問題的終極方案。中國科學院寧波工業(yè)技術(shù)研究院新能源技術(shù)研究所研究員許曉雄認為：“在新型二次化學儲能電源中，基于固體電解質(zhì)的全固態(tài)鋰電池的優(yōu)勢與特點是很明顯的，目前，企業(yè)、科研單位、高校都非常關(guān)注這一領(lǐng)域，并在努力地推進相關(guān)研究工作。”
據(jù)一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家介紹：“固態(tài)電池由正極、負極、電解質(zhì)、集流體和外殼構(gòu)成，其中關(guān)鍵部件是前三者。如果在固態(tài)鋰空氣電池中，固態(tài)電解質(zhì)可以將空氣正極側(cè)和鋰金屬負極側(cè)分離，能夠完全防止大氣成分和鋰金屬的直接反應(yīng)，從安全性上說，固態(tài)電解質(zhì)具備很高的機械強度來阻止鋰枝晶穿透；從穩(wěn)定性上說，以氧化物體系為主的固態(tài)電解質(zhì)可以表現(xiàn)出優(yōu)良的穩(wěn)定性，同時也能夠解決開放型空氣電池的漏液和電解液揮發(fā)問題。”
在百人會夏季論壇上，陳立泉同樣對固體電池安全性特征作了說明，他談到，當電池出現(xiàn)局部短路時，只是聚合物發(fā)生熔化，熔化以后成為絕緣體，不會著火。
