一個廢舊的蓄電池價格能達到數(shù)百元，這一來一去間的利潤是很大的嗎/
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-19 12:28
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一個廢舊的蓄電池價格往往能達到數(shù)百元，這一來一去間的利潤是很大的
轎車是由千千萬萬個零配件構(gòu)成的，其間包含很多易損件，這些零部件需求常常替換，而很多車主的做法是換完的零配件就直接丟掉。但很多人不知道，一些丟掉的零配件卻也價值不菲。
轎車蓄電池即是這千千萬萬個易損件之一，通常2-5年就要替換一個新的電池，在廢舊電池收回商場，一個廢舊的蓄電池報價通常能到達數(shù)百元。
據(jù)介紹，90%的轎車蓄電池壽數(shù)停止因硫化致使，而這有些電瓶經(jīng)除硫后容量大多能康復(fù)到90%，和新的差不多，實際上，新電瓶從出廠到用戶裝車運用這段時刻，也會硫化致使容量降低的，也即是說新電瓶的容量也不是100%的?？祻?fù)創(chuàng)新后的電瓶，在容量上和新電瓶的差異咱們轎車用戶通常是感受不到的。
轎車、電動車等各類鉛酸蓄電池用戶不斷增加，但不知道保護鉛酸蓄電池的用戶也不斷增加，作廢量也隨之越來越大，舊的不愁收，用鉛酸蓄電池容量康復(fù)器等除硫設(shè)備除硫創(chuàng)新后又不愁賣，這一來一去間的贏利是很大的。
鉛等原材料報價不斷不漲，而將鉛收回再使用的本錢相對要低得多，所以成果了廢舊鉛酸蓄電池收回的職業(yè)，蓄電池用戶賣出舊電瓶時要么折價，要么當(dāng)廢品，賣不了幾個錢，但收回到賣給金屬公司等，就要當(dāng)廢鉛來賣了，其間的贏利是很高的。
不過要提示我們的是，假如要拿來賣，必定要賣出有標準機制的單位，假如賣給不明商販，他們經(jīng)過不標準的再處理，很有也許將不合格的電池再次放入商場。
目前車用蓄電池的收回再使用主要有折價以舊換新的方法交由蓄電池經(jīng)銷商、轎車等修理點和4S 店；直接被收回個體戶收回；有質(zhì)量問題的電池則由蓄電池出產(chǎn)公司直接收回作廢三種方法收回。我國物資再生協(xié)會名譽會長曾表明：“車用鉛酸蓄電池收回使用系統(tǒng)紊亂，大有些廢鉛酸蓄電池都沒有經(jīng)過標準路徑再收回使用，致使鉛污染事情時有發(fā)生或埋下鉛污染危險。”
小竅門：不少車主底子不知道轎車的舊件能夠折現(xiàn)，因而大多將替換下的舊件交由修理店處理，有的即使帶回舊件也不知怎么處理。由于通常的4S店和修理廠都會表明，從客戶車輛上替換下來的轎車舊件，4S店都不折現(xiàn)收回。客戶可自行帶走，也可交由店方代為處理。
已然4S店不折現(xiàn)收回舊件，自個拿到舊件后怎么處理呢？有業(yè)內(nèi)人士主張，假如確實是值錢的一些部件，比方發(fā)電機、空調(diào)等，能夠自個拿到舊件商場去出售。關(guān)于替換下來的轎車配件，車主能夠自行收回的包含轎車輪胎、轎車電瓶、保險杠、輪胎鋼圈等。
動力電池、燃料電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件的投資，亦首次出現(xiàn)在征求意見稿中，并明確鼓勵外資在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域進行投資，亦表明政府意欲引入“鯰魚”，以加快國內(nèi)企業(yè)在新能源汽車、智能汽車核心及前瞻技術(shù)領(lǐng)域的投資和競爭力提升。
此前，瑞銀分析師對特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代4家主流動力電池企業(yè)的鋰離子電池進行拆解分析，結(jié)果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)公司成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh，寧德時代最貴。
行業(yè)研究機構(gòu)高工鋰電也表示，目前國外已經(jīng)普遍使用鎳鈷鋁(NCA)材料，國內(nèi)主流的電池企業(yè)還停留在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產(chǎn)品型號。無論是材料還是價格，國外企業(yè)都更加豐富和低廉。而在補貼政策完全退坡，外資全面入華之后，動力電池領(lǐng)域的外資和本土企業(yè)的較量也將逐漸展開。
在征求意見稿中的第262條，鼓勵外資參與“鈉鹽電池”的意見亦首次出現(xiàn)。據(jù)了解，相對鋰離子電池和鉛蓄電池，鈉鹽電池具有安全可靠、循環(huán)壽命長、環(huán)境友好特性等優(yōu)勢，可為電網(wǎng)儲能、通訊基站以及高能效汽車等大型混合動力或純電動交通工具提供解決方案。根據(jù)國內(nèi)專業(yè)媒體的報道，國內(nèi)首款鈉鹽電池即將在超威下線。
值得一提的是，除上述三項新增看點外，鼓勵外商投資進入鋰電池正負極材料、熱管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)的內(nèi)容，也首次出現(xiàn)在此輪《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》征求意見稿中。
新一輪洗牌
外商投資門檻趨松，一旦放開，會否引發(fā)國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌？多位受訪專家和企業(yè)人士，給出了肯定的答案。
在羅蘭貝格總監(jiān)時帥看來，未來動力電池領(lǐng)域的格局必將是“頭部企業(yè)將持續(xù)做強做大，中部企業(yè)積極提升利用率和產(chǎn)品性能質(zhì)量，尾部企業(yè)則將逐步被整合淘汰出局”。他認為，政府一直是鼓勵多元發(fā)展的，未來會更加注重結(jié)果指標而非單純的技術(shù)指標。“受行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、三角債拖累企業(yè)資金壓力、企業(yè)擴產(chǎn)積極性退熱等影響，2018年動力電池企業(yè)擴產(chǎn)節(jié)奏整體放緩，擴充企業(yè)數(shù)量減少。”高工產(chǎn)研鋰電研究院所長高小兵分析。規(guī)模龐大的企業(yè)數(shù)量并非行業(yè)良性健康發(fā)展的標志，隨著大量社會資本的退潮，動力電池企業(yè)終究逃不過“數(shù)量驟減”的命運。
2016年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量出現(xiàn)峰值，主要原因是當(dāng)年動力電池需求增速超過80%，但產(chǎn)能卻嚴重不足，供不應(yīng)求的市場局面推動動力電池的毛利率高達35%以上。而從2017下半年開始，新能源汽車行業(yè)開始彌漫著補貼退坡的危機感，行業(yè)技術(shù)門檻隨之提高，新能源客車及專用車發(fā)展低于預(yù)期、上游原材料不斷漲價，以及下游主機廠大幅壓價等連鎖反應(yīng)開始傳導(dǎo)，隨之，電池企業(yè)退出車用動力電池領(lǐng)域的現(xiàn)象開始不斷出現(xiàn)，而這一趨勢在剛過去的2018年表現(xiàn)得更為明顯。
來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池規(guī)劃和在建項目較2017年明顯減少，盲目擴產(chǎn)項目大幅減少。2018年實現(xiàn)配套的動力電池企業(yè)數(shù)量較2016年減少了一半，同時排名前10位的企業(yè)市場占比達到了83%，意味著產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。“也應(yīng)看到，部分新增產(chǎn)能同質(zhì)化嚴重，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應(yīng)求，還不能充分滿足新能源汽車市場快速發(fā)展的需要。”在1月17日舉行的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2018年度會議上，工信部副部長辛國斌指出。在其看來，美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標，日本計劃2020年研發(fā)出單體電池能量密度達500Wh/kg下一代新型動力電池研發(fā)，歐洲計劃2030年本土生產(chǎn)的動力電池占全球30%，韓國三星、LG、SK等三家企業(yè)聯(lián)合建立基金加速固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術(shù)的商業(yè)化，世界主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面都正積極布局，未來市場競爭將會更加激烈。
值得關(guān)注的是，自2018年6月12日起，新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降，對動力電池行業(yè)的價格行情也造成了直接影響。對此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨分析，“整車廠要求電池廠家降低價格，而上游鈷等原材料價格持續(xù)上漲，導(dǎo)致電池生產(chǎn)成本增加，電池企業(yè)利潤被嚴重壓縮。”
