鋰電池使用常見(jiàn)七大問(wèn)題原因分析及解決方案
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-18 13:48
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隨著科技水平的高速發(fā)展，鋰電池的使用范圍及作用早已不言而喻，但是在我們的日常生活中鋰電池事故問(wèn)題總是層出不窮，時(shí)時(shí)困擾著我們，鑒于此，小編特別整理了鋰離子常見(jiàn)問(wèn)題原因分析及解決措施，希望給大家提供方便。
一、電壓不一致，個(gè)別偏低
1．自放電大造成電壓低
電芯自放電大，使其電壓降低比其它快，電壓低可以通過(guò)存貯后檢電壓來(lái)消除。
2．荷電不均造成電壓低
電池檢測(cè)后在荷電時(shí)，由于接觸電阻或檢測(cè)柜荷電電流不一致造成電芯荷電不均。在短時(shí)間存放（12小時(shí)）測(cè)電壓差別很小，但長(zhǎng)期存放時(shí)電壓差別較大，這種低電壓并無(wú)質(zhì)量問(wèn)題，可以通過(guò)充電解決。在生產(chǎn)中荷電后存放超24小時(shí)測(cè)電壓。
二、內(nèi)阻偏大
1．檢測(cè)設(shè)備差別造成
如果檢測(cè)精度不夠或者不能消除接觸電組，將造成顯示內(nèi)阻偏大，應(yīng)采用交流電橋法原理測(cè)試內(nèi)阻儀器檢測(cè)。
2．存放時(shí)間過(guò)長(zhǎng)
鋰電池存放過(guò)長(zhǎng)，造成容量損失過(guò)大，內(nèi)部鈍化，內(nèi)阻變大，可以通過(guò)充放活化來(lái)解決。
3．異常受熱造成內(nèi)阻大
電芯在加工（點(diǎn)焊、超聲波等）使電池異常受熱，使隔膜產(chǎn)生熱閉合現(xiàn)象，內(nèi)阻嚴(yán)重增大。
三、鋰電池膨脹
1．鋰電池充電時(shí)膨脹
鋰電池在充電時(shí)，鋰電池會(huì)自然產(chǎn)生膨脹，但一般不超過(guò)0.1mm，但過(guò)充電就會(huì)造成電解液分解，內(nèi)壓增大，鋰電池膨脹。
2．加工時(shí)膨脹
一般是出現(xiàn)加工異常（如短路、過(guò)熱等）造成內(nèi)部受熱過(guò)大電解液分解，鋰電池膨脹。
3．循環(huán)時(shí)膨脹
電池在循環(huán)時(shí)，厚度會(huì)隨著循環(huán)次數(shù)增加而增加，但超過(guò)50周次以后基本不在增加，一般正常增加量在0.3~0.6 mm，鋁殼較為嚴(yán)重，此種現(xiàn)象屬于正常電池反應(yīng)造成。但如果增加殼體厚度或減少內(nèi)部物料可以適當(dāng)減輕膨脹現(xiàn)象。
張相木給出的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來(lái)鋰電池的重要發(fā)展方向，但我國(guó)在該領(lǐng)域起步晚，產(chǎn)品用于客車的安全性開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證還不夠。工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開(kāi)展對(duì)三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。他明確表示，在評(píng)估完成前，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
■高溫下三元材料易燃
三元材料存在的安全風(fēng)險(xiǎn)比較大。中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，總結(jié)以往發(fā)生事故的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，鎳鈷鋁三元材料18650電池在180℃以上會(huì)出現(xiàn)自加熱，起火后很難控制，而磷酸鐵鋰材料到了250℃以上才會(huì)出現(xiàn)放熱現(xiàn)象，安全性相對(duì)較高。
單從材料特性而言，兩種材料到達(dá)一定溫度時(shí)都會(huì)發(fā)生分解，三元鋰材料大概在200℃左右發(fā)生分解，磷酸鐵鋰則在700~800℃時(shí)才發(fā)生分解。并且，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會(huì)釋放出氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。磷酸鐵鋰發(fā)生分解時(shí)不會(huì)釋放氧分子，燃燒也沒(méi)有那么劇烈。因此，僅從鋰離子電池的正極材料特性而言，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發(fā)生意外事故。
■電池容量大導(dǎo)致散熱差
除三元材料存安全風(fēng)險(xiǎn)外，客車電池容量較大，也加大了三元電池的危險(xiǎn)程度。黃學(xué)杰表示，電池安全性和電池中儲(chǔ)存的能量成反比，即所能釋放的能量越大，其存在的安全風(fēng)險(xiǎn)就越大，純電動(dòng)轎車電池容量一般為幾十千瓦時(shí)，而純電動(dòng)公交車電池容量高達(dá)幾百千瓦時(shí)，隨著電池容量的增加，電池體積也在增加，其散熱性能變差，出現(xiàn)安全事故的可能性增加。
黃學(xué)杰告訴記者，將鋰離子蓄電池做成動(dòng)力電池，必須提高其安全性能，單體電池愈大，要求達(dá)到的安全性指標(biāo)也就愈高。另外，電池系統(tǒng)的安全并非僅由單體電池決定。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍認(rèn)為，電動(dòng)汽車電池組的成組技術(shù)、充電方法、使用方法、維護(hù)方式、保護(hù)系統(tǒng)的可靠性、通信協(xié)議的有效性等都會(huì)對(duì)電池組的安全性造成影響。
■缺乏評(píng)判體系
正是由于國(guó)內(nèi)缺乏相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系，很難評(píng)估三元電池系統(tǒng)最終的安全情況。單體電池成組會(huì)根據(jù)整車使用條件設(shè)計(jì)電池包，通過(guò)加強(qiáng)生產(chǎn)全過(guò)程的監(jiān)測(cè)，能夠有效提升三元電池系統(tǒng)的安全性，但最終安全與否需要通過(guò)相應(yīng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行判定，劉彥龍告訴記者，“國(guó)內(nèi)缺乏相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系。”
科技部電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛與劉彥龍的看法一致。王秉剛認(rèn)為，電池材料的取舍并不能從根本上解決電池安全問(wèn)題，應(yīng)從制定嚴(yán)格的電池產(chǎn)品質(zhì)量要求和監(jiān)管辦法入手。對(duì)此，王秉剛提出兩條建議，一是需要對(duì)電池模塊和電池系統(tǒng)制定明確的安全考核指標(biāo)；二是對(duì)新能源公交車要實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)控，明確監(jiān)控內(nèi)容與責(zé)任。
中航鋰電(洛陽(yáng))有限公司市場(chǎng)部部長(zhǎng)阮藝亮認(rèn)為，客車運(yùn)行路線、環(huán)境相對(duì)固定，電池電量并非客車最關(guān)注的焦點(diǎn)，應(yīng)該堅(jiān)持熱穩(wěn)定性更高、安全性更有保障的磷酸鐵鋰路線。數(shù)據(jù)顯示，目前在我國(guó)所生產(chǎn)的純電動(dòng)客車中，采用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的客車占據(jù)整個(gè)新能源客車市場(chǎng)的六成份額，三元材料動(dòng)力電池占據(jù)該市場(chǎng)份額的三成。磷酸鐵鋰電池目前仍然是電動(dòng)客車領(lǐng)域的主流方向，同時(shí)也是最優(yōu)選擇。
