鉛酸電池行業(yè)前景不妙，這3大政策趨勢可能要了中小企業(yè)的命！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-18 11:25
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首先，針對鉛蓄電池行業(yè)征收4%的消費稅，導致企業(yè)利潤大跌，甚至轉移境外設廠，而對鋰電子蓄電池等免征消費稅！這種明顯的差別對待其用意再明確不過！
據業(yè)內人士介紹，鉛蓄電池行業(yè)集中度不高，導致近幾年鉛蓄電池行業(yè)“價格戰(zhàn)”嚴重，行業(yè)整體利潤較低。正規(guī)企業(yè)在配合環(huán)保準入工作時投入大量成本，也壓低了鉛蓄電池產品的利潤空間。此外，征收消費稅后，一些違法企業(yè)往往通過偷漏稅等手段降低稅收成本，這也使正規(guī)企業(yè)電池產品的價格競爭力遭到削弱，“劣幣驅逐良幣”趨勢加劇。業(yè)內機構對52家大中型鉛蓄電池企業(yè)進行了調查統(tǒng)計，結果顯示，2016年共繳納消費稅約23.2億元，而同期利潤總額僅為19.3億元。
這些年，鋰電池一點一點蠶食著鉛蓄電池的市場份額。2017年，新能源汽車產量突破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比增長60%。據中國化學與物理電源行業(yè)協會動力電池應用分會統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量為36.4GWh，鋰電池的市場規(guī)模一步步擴大。此外，低速電動車動力電池也有換成鋰電池的趨勢，氫燃料電池推廣工作也開展得如火如荼，這對鉛蓄電池來說并非好事。
其次，政策開始從消費端遏制鉛酸電池使用。
一是對低速電動車的驅動形式規(guī)定必須為鋰電池，而低速電動車恰恰是剛剛興起的鉛酸電池應用領域的最大一塊蛋糕。中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發(fā)展。這些都是使用鉛酸電池的功勞，如果被一刀切，低速電動車和鉛酸電池都將面臨市場極度萎縮。
二是對三輪篷車的禁行和上牌政策。就目前來看，全國大部分地區(qū)對全封閉三輪車態(tài)度并不友好，除了一小部分地區(qū)可以通過考駕照上牌獲得上路資格外，大部分以禁止上路為主，而這部分交通工具與低速四輪一樣都是鉛酸電池應用領域里賣的非?；鸬能囆?，因為政策原因，銷售并不通暢。
三是出臺電動自行車新國標對整車重量和外觀的約束，導致鉛酸大電池銷量受阻。新國標規(guī)定被劃為非機動車的電動自行車整車重量必須小于55kg，必須安裝腳踏，如果這類非機動車不裝鋰電池就只能安裝48/12甚至更小的鉛酸電池才能通過檢查。雖然使用大電池的電摩類車型并未被明令禁止上路，但使用的門檻已經加高，一大批消費者可能在買車時不再選擇要考駕照的電摩產品。這就又為鉛酸電池走向沒落加了一把火！
再次，環(huán)保行動催生的鉛價瘋漲，導致鉛蓄企業(yè)利潤被進一步擠壓。2017年以來，原材料鉛的價格漲幅高達50%，由于鉛蓄電池中70%左右的成本是鉛，鉛價上漲進一步壓縮了企業(yè)利潤空間，鉛蓄企業(yè)苦不堪言。
正如全國人大代表張?zhí)烊蔚奶岚钢兴f，大量沒有資質的電池回收小廠使用逃稅和打游擊的方式逃避監(jiān)管，它們的低成本運營給環(huán)境帶來重大污染的同時也破壞了行業(yè)秩序，使得“劣幣驅逐良幣”成為行業(yè)發(fā)展最大痛點。
既然連鉛酸電池龍頭老大對這些小廠都無可奈何的頭痛，管著一個大攤子的政府部門更難，他們要在平衡各方利益的前提下找到最優(yōu)折中路線談何容易！
所以，在國家大力扶持鋰電池發(fā)展的今天，通過政策傾斜慢慢將鉛蓄電池邊緣化，用鋰電池替代鉛蓄電池，這才是解決企業(yè)利潤、環(huán)保、稅收等多方平衡的絕佳方案！但是，一大批游走在政策邊緣的中小鉛酸電池企業(yè)日子將更加不好過，被淘汰只是時間問題。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發(fā)展可期的儲能領域短期難以起量。
為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發(fā)展三元電池。
對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發(fā)安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優(yōu)勢重新崛起。
一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數派”。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產能嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30％。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發(fā)展可期的儲能領域短期難以起量。
為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發(fā)展三元電池。
對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發(fā)安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優(yōu)勢重新崛起。
受挫乘用車市場
對磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場銷售增速放緩，而儲能領域難以短期上量。同時，受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板，無法抓住乘用車這一高速增長的市場。
真鋰研究的數據顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動力電池總裝機量中，EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh，占比達54.4％，排名第一。單看今年9月的數據，電動乘用車實現裝機3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長高達165.6％。
“以前是得電動客車者得天下，現在是得電動乘用車者得天下。”墨柯說。
今年前三季度，在電動乘用車16.06GWh的總裝機量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87％；而磷酸鐵鋰電池占比僅12％。“還有少數乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如，不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。”天風證券分析師楊藻指出。
磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大？“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110－120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國證券報記者。
為何高能量密度成為電池廠、車企競逐的目標？一方面受補貼政策引導。根據2018年6月實施的補貼新政，電池系統(tǒng)能量密度補貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補貼。
另一方面，對于乘用車而言，系統(tǒng)能量密度高低至關重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，會影響到車輛的續(xù)航里程。“舉個例子，200公斤電池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對乘用車而言很要命，因為乘用車內部空間有限，整體結構設計中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當然比24度電跑得更遠。”墨柯告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補足這一短板。比亞迪相關人士向中國證券報記者透露，目前公司磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國軒高科今年9月接受機構調研時表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線升級改造。接近三元523的性能指標，且能滿足新能源汽車300公里以上的續(xù)航里程。同時計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部企業(yè)尤其是早期技術路線偏向磷酸鐵鋰的企業(yè)多在進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰技術路線的同時，蓄力發(fā)展三元電池。
