電池能量密度又提升13%！新能源車淘汰燃油車還有多遠？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-18 09:41
點擊量：次
7月2日上午10時許，湖南湘潭九華產(chǎn)業(yè)園，桑頓新能源科技有限公司(下稱“桑頓新能源”)三期鋰電池投產(chǎn)儀式暨260wh/kg三元軟包電芯量產(chǎn)發(fā)布會正在這里舉行。
隨著三期項目投產(chǎn)運行，桑頓新能源已經(jīng)具備了年產(chǎn)9GWh的產(chǎn)能規(guī)模，同時也在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了260wh/kg三元軟包電芯量產(chǎn)。相比目前電動汽車普遍使用的動力電池，260Wh/kg三元軟包電芯的能量密度提升了13%。
桑德集團、桑頓新能源董事長文一波表示，目前國內(nèi)主流的鎳鈷錳三元材料電池能量密度普遍為160-200wh/kg，桑頓新投入量產(chǎn)的260wh/kg三元軟包電芯實現(xiàn)了能量密度的提高和續(xù)航里程的延長。同時，該電池在常溫環(huán)境下1200次充放電循環(huán)后容量保持率仍達到89.5%，在45℃溫度環(huán)境下1000次充放電循環(huán)后容量保持率也高達88.3%，保證了這款電池在極端氣候下仍可以正常使用。
中國化學(xué)與物理行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍也表示，高鎳三元材料電池目前被業(yè)界普遍看好，吸引了眾多動力電池企業(yè)的積極布局。三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度、降低材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，不過，其安全性和穩(wěn)定性問題也較為突出。
“由于高鎳三元正極材料的技術(shù)壁壘較高，在制備工藝、設(shè)備及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，國產(chǎn)高鎳三元材料走向成熟仍需要克服多項技術(shù)難題。”劉彥龍說，“因此，桑頓新能源三期鋰電池項目的投產(chǎn)，正好符合國家新能源汽車補貼政策對動力電池提出的技術(shù)要求。”
桑頓新能源常務(wù)副總裁楊曉偉表示，未來，他們還計劃于2019年推出300wh/kg的產(chǎn)品，2020年再推出350wh/kg的動力電池。此外，其全固態(tài)電池、鋰硫電池的研發(fā)也已經(jīng)進入原型級研究。
“在現(xiàn)有的三元材料體系下，要做到400wh/kg可能難度比較大。但通過技術(shù)變革和改良，我們認為350wh/kg動力電池是可以達到的。”文一波表示，“反過來看，如果350wh/kg動力電池可以實現(xiàn)量產(chǎn)，其安全性、循環(huán)次數(shù)、經(jīng)濟性、使用便利性又都能滿足要求的話，那么它就已經(jīng)足以跟燃油車進行競爭了。”
“更長遠來看，假設(shè)材料方面某一天實現(xiàn)了突破，動力電池將來實現(xiàn)了400wh/kg的能量密度，其它安全性、經(jīng)濟性等指標也解決了，那它自然就能夠淘汰燃油車了。”文一波說。
與此同時，隨著能量密度和產(chǎn)品線自動化程度的不斷提高，原材料用量的下降，鋰電池的成本也在逐年下降，經(jīng)濟性不斷提升。
“我們的鋰電池模組，去年的訂貨價格是1500元-1700元/塊，今年下降為1300元-1400元/塊，明年預(yù)計達到1100元-1200元/塊，2020年則接近1000元/塊左右。”文一波表示，鋰電池成本未來會越來越便宜，競爭力也越來越大。
“雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數(shù)還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還需要進一步驗證產(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性。”羅煥塔指出。
墨柯強調(diào)，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發(fā)安全問題。一般來說，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發(fā)出來的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對高一些。
“與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰電池提高能量密度的方式主要是提高電池整體成組效率。”墨柯強調(diào)，這里面潛藏危險。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來說，磷酸鐵鋰電池成組效率80％屬于正常水平，現(xiàn)在有些廠家已經(jīng)做到90％以上。
另一個爭議的焦點是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優(yōu)勢實現(xiàn)逆襲？
國軒高科接受機構(gòu)調(diào)研時表示，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢在乘用車領(lǐng)域?qū)⒅饾u突顯。
今年8月26日，比亞迪董事長王傳福接受中國證券報記者關(guān)于“怎么看待磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術(shù)路線之爭”的提問時表示，兩種電池都很重要，未來將根據(jù)不同的情況進行應(yīng)用。
“比如，商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰電池，轎車、乘用車使用三元電池更多一些。如果三元電池原料價格持續(xù)上漲，一些低端乘用車、對價格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰電池。成本上漲不利于三元電池發(fā)展。未來電池路線由成本、技術(shù)多方面平衡后形成的市場決定。”
楊藻認為，即使補貼退出，乘用車追求高能量密度總體趨勢還是不會改變。“這是市場決定的。一方面消費者對續(xù)航能力有要求；另一方面能量密度越高，車輛裝載的電池越少?，F(xiàn)在很多整車裝了電池后，車內(nèi)空間大大減小，導(dǎo)致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。”
“價格優(yōu)勢方面，三元電池原材料成本上漲未來將逐步緩和。過去三元原材料價格上漲的一大原因是，三元電池產(chǎn)量快速增長過程中部分原材料環(huán)節(jié)產(chǎn)能跟不上，短期出現(xiàn)瓶頸。隨著產(chǎn)能逐步上升，原材料價格將維持較為穩(wěn)定的狀態(tài)。”楊藻表示。
“汽車市場空間大，客戶層次多樣化。未來磷酸鐵鋰電池在乘用車市場還是有不少應(yīng)用場景。比如，中短距離行駛的車輛。”羅煥塔說。
