緊跟補(bǔ)貼政策走？看近幾年純電動車型電池能量密度變化
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-18 09:13
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新能源汽車補(bǔ)貼一直是汽車行業(yè)中的熱點(diǎn)話題，該政策不單單是在中國地區(qū)存在，在美國、日本、韓國等不同國家均有類似的新能源汽車補(bǔ)貼政策，這一政策推出在本質(zhì)上是為了加快新能源汽車的正向發(fā)展。但從近幾年國內(nèi)純電動汽車發(fā)展來看，部分車企對純電動補(bǔ)貼政策十分依賴，因此大部分車企都會根據(jù)補(bǔ)貼政策的變化來推出相應(yīng)的純電動車型。
回顧 2017 年和 2018 年純電動車型補(bǔ)貼政策
先來回顧下 2017 年和 2018 年中國針對純電動汽車的補(bǔ)貼政策。2017年新的補(bǔ)貼政策針對純電動車新增了3條新規(guī)定，只有符合且達(dá)到要求的車輛才可獲得以上的補(bǔ)貼，這三條規(guī)定分別是：
1、純電動乘用車 30 分鐘最高車速不低于100km/h；
2、純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg 的按 1.1倍給予補(bǔ)貼；
3、純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000
1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。
到了 2018 年又推出了更嚴(yán)格的純電動汽車補(bǔ)貼政策，2018 年新的補(bǔ)貼政策為：單車補(bǔ)貼金額 = 里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn) × 電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù) × 車輛能耗調(diào)整系數(shù)，單位電池電量補(bǔ)貼上限不超過 1200 元/kWh，且能量密度分為四檔：
1、105（含）-120Wh/kg 的車型按 0.6 倍補(bǔ)貼；
2、120（含）-140Wh/kg 的車型按 1 倍補(bǔ)貼；
3、140（含）-160Wh/kg 的車型按 1.1 倍補(bǔ)貼；
4、超過 160Wh/kg 的車型按 1.2 倍補(bǔ)貼。
從 2017 年和 2018 年針對純電動車型的補(bǔ)貼政策可以看出除了對續(xù)航里程有要求外還針對能量密度和能耗系數(shù)提出了要求。其中 2017 年的政策對電池系統(tǒng)能量密度的最低要求只有 90Wh/kg，而 2018 年提高到 105W/kg，并且如果想要獲得 1 倍的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼，電池包的能量密度需要達(dá)到 120Wh/kg，而 2017 年只需要達(dá)到 90Wh/kg 即可。同樣的要想獲得 1.2 倍的補(bǔ)貼，電池能量密度需達(dá)到 160Wh/kg 以上，而 2017 年只需要達(dá)到 120Wh/kg，相比之下提高了將近 30%。
在明白補(bǔ)貼政策對能量密度的要求后，我們先來看看 2017 年部分純電動車型搭載了什么樣的能量密度電池組。為此我們找到了部分 2017 年上市銷售的純電動車型，從下面幾款純電動車型中可以看到 2017 年上市的大部分純電動車型電池能量密度在 120Wh/kg 左右，少部分純電動車型電池組能量密度在 130Wh/kg 左右，這樣的能量密度基本上是壓著 2017 年的純電動補(bǔ)貼政策 1.1 倍的要求來的。
2017 年上市部分純電動車型能量密度一覽表
到了 2018 年隨著新的補(bǔ)貼政策推出以及電池技術(shù)的進(jìn)步，2018 年上市的部分純電動車型所搭載的電池的能量密度基本在 140Wh/kg 左右，同樣是少部分車型搭載了能量密度為 160Wh/kg 左右的電池組。因此 2018 年上市的純電動車型在能量密度方面大部分都能滿足 2018 年 140Wh/kg 的 1.1 倍的補(bǔ)貼政策，可謂是“上有政策下有對策”。
2018 年上市部分純電動車型能量密度一覽表
到了 2019 年，從近日工信部剛發(fā)布的推廣目錄來看 2019 年純電動車型搭載的大多都是能量密度在 160Wh/kg 左右的電池組，雖然這些車型都還未上市銷售，但這些數(shù)據(jù)也基本確定 2019 年純電動車型將搭載更多的是能量密度在 160Wh/kg 左右的電池組。
2019 年第一批推廣目錄未上市車型能量密度表
通過以上的表格可以看出：2017 年的純電動車型基本上搭載的都是能量密度在 120Wh/kg 左右的電池組；2018 年上市的純電動車型基本上搭載的都是能量密度在 140Wh/kg 左右的電池組；從 2019 年第一批推廣目錄來看，接下來要推出的純電動車型的能量密度也基本保持在 160Wh/kg 左右。其中 2017 年和 2018 年大部分純電動車型的電池能量密度均能滿足 1 倍的補(bǔ)貼政策。
什么是電池能量密度？未來是否可以持續(xù)突破？
那頻繁出現(xiàn)在補(bǔ)貼政策中以及廠家十分重視的能量密度是什么呢？電池能量密度指的是在一定的空間中儲存能量的大小，在平均單位中能釋放出多少電能，車輛能量密度的測量單位為 Wh/kg。相同體積或重量下，能量密度越高提供的電能也就越多，續(xù)航相對也越長，因此提高電池能量密度對于純電動車輛的續(xù)航影響是比較大的。同時，很多消費(fèi)者也把這一數(shù)據(jù)作為衡量一臺純電動車型好壞的一個標(biāo)準(zhǔn)，因此也就很容易理解為什么補(bǔ)貼政策對能量密度提出了要求。所以這幾年純電動車型續(xù)航里程每年有 100km-200km 左右幅度增長和能量密度有著密不可分的關(guān)系，那是不是意味著未來能量密度可以持續(xù)增長呢？
在我看來是不行的，目前純電動車型使用的三元鋰電池組大多通過提升三元材料中鎳元素的比例來打造"高鎳電池"，鎳鈷錳三者之間的比例已經(jīng)從兩年前常用的 5：3：2 向 6：2：2 轉(zhuǎn)變，但是鎳鈷錳三者之間的比例也并不是可以一味的提高，其中國產(chǎn)高密度的 8：1：1 比例的電池在安全性方面比較欠佳而暫時無法量產(chǎn)。另外，處于領(lǐng)先位置的特斯拉 Model3 使用的則是能量密度高達(dá) 260Wh/kg 的電芯，是目前的量產(chǎn)電動車?yán)镒罡叩?，它的鎳鈷鋁比例為 8:1.5:0.5，屬于“高鎳電池”，但是他的綜合續(xù)航也“只是” 655km 左右。因此，單純的依靠提高能量密度的提升來增加續(xù)航里程是不可靠的。
在我看來能量密度在接下來很難像之前那樣持續(xù)增長，或許這種持續(xù)增長能量密度的手段可以在實(shí)驗(yàn)室成功進(jìn)行，但想要在純電動車上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)化使用就比較困難。那在能量密度得不到大跨度的提升下，純電動車型的續(xù)航里程也就很難繼續(xù)大跨度的增長，所以在我看來未來純電動車型的續(xù)航里程提升肯定不會像過去那樣大跨度的提升，因此我們更應(yīng)該關(guān)注充電時間、充電設(shè)備等用車配套的建設(shè)。
