一般三元鋰電池壽命多長(zhǎng)，換電池要多少錢？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-13 14:49
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所謂鋰電池壽命是指電池在使用過一段時(shí)間后，容量衰減為標(biāo)稱容量的70%，即可認(rèn)為壽命終止。行業(yè)內(nèi)一般以鋰電池滿充滿放的循環(huán)次數(shù)來計(jì)算循環(huán)壽命。在使用的過程中，鋰電池內(nèi)部會(huì)發(fā)生不可逆的電化學(xué)反應(yīng)導(dǎo)致容量下降，比如電解液的分解，活性材料的失活，正負(fù)極結(jié)構(gòu)的坍塌導(dǎo)致鋰離子嵌入和脫嵌的數(shù)量減少等等。
理論上來講，三元鋰電池壽命是2000次充放電循環(huán)，我們算作一天一充，也能維持5-8年甚至能用十來年。不過實(shí)際上使用與理論還是有區(qū)別的，如果進(jìn)行1000次充放電循環(huán)，實(shí)質(zhì)上三元鋰電池已經(jīng)衰減了50%，也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。
所以如何避免這種情況呢？隨用隨充，不要把電耗盡才去充電。另外，優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)也能減緩三元鋰電池衰減。以續(xù)航超過400km+的車型舉例，吉利帝豪EV450，51.9度，比亞迪秦EV400，61度，以1540元的單價(jià)算，它倆換一塊電池大概要7-9萬元。除了這些呢，也有續(xù)航里程相對(duì)短一點(diǎn)的，車子小一點(diǎn)的。你比如說什么寶馬I3電池是22度，也有33度的，換個(gè)電池大概是三萬、四萬塊錢的樣子。
聽起來好像都很貴，但其實(shí)也不用那么的擔(dān)心。而且，工信部、科技部、財(cái)政部、發(fā)改委四部聯(lián)合，在2016年的時(shí)候也出了相關(guān)政策：規(guī)定要求乘用車生產(chǎn)廠家它的電池、電機(jī)這些核心部件，提供8年或者12萬公里以上的質(zhì)保。也就是說，八年之內(nèi)出問題，你可以找廠家，而過了八年之后要換電池，價(jià)格會(huì)比現(xiàn)在便宜的。
日前，北汽新能源宣布上調(diào)其EX360全系車型銷售價(jià)格，幅度為5000元。無獨(dú)有偶，今年1月，小鵬汽車、新特汽車等造車新勢(shì)力也不同程度地上調(diào)了相關(guān)純電動(dòng)車型價(jià)格，其中小鵬汽車旗下的G3三個(gè)版本車型漲幅在2-3.4萬元。盡管2019年的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策仍未與大家見面，但今年財(cái)政補(bǔ)貼將大幅退坡似乎已成既定事實(shí)。為應(yīng)對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力，新能源車企正考慮適當(dāng)?shù)匕褖毫D(zhuǎn)移給終端客戶。
值得一提的是，電池中國(guó)網(wǎng)從北汽新能源了解到，其ECU220近日新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，補(bǔ)貼后售價(jià)為5.58萬元，較ECU220之前兩個(gè)版本相比，價(jià)格不升反降。據(jù)悉，ECU220標(biāo)準(zhǔn)版放棄采用三元鋰電池，改用了成本更有優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。小編注意到，江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，使用的也是磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度為140.24Wh/kg，電池組容量為35.2kWh，續(xù)航里程為302km。
近年來，我國(guó)新能源汽車在高補(bǔ)貼政策導(dǎo)向下，不斷追求更高的續(xù)航里程，因此，對(duì)于電池能量密度要求也“水漲船高”，三元電池相對(duì)磷酸鐵鋰電池具有更高能量密度，現(xiàn)已成為當(dāng)前新能源乘用車的主流產(chǎn)品。此時(shí)，一些車企在部分車型上開始棄用三元電池，轉(zhuǎn)而重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰電池，其中滋味頗為耐人尋味。
補(bǔ)貼大幅退坡 磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢(shì)凸顯
不可否認(rèn)，隨著新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，整車企業(yè)在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池，正是為應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力。動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，占新能源汽車成本的40%左右。據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，2018年國(guó)內(nèi)三元電池電芯的主流價(jià)格在1.2元/Wh左右，PACK成本在0.2元附近。在這樣的電芯價(jià)格下，假設(shè)一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)車的電池容量為50kWh，其整個(gè)電池包的價(jià)格就會(huì)在7萬元附近。而對(duì)于售價(jià)在10萬元以下的A0級(jí)車，三元鋰電池在其成本構(gòu)成中占比可能更高，如果僅盲目追求高能量密度和高續(xù)航里程，那么車企可能要做虧本買賣。
磷酸鐵鋰電池因沒有鎳、鈷等貴金屬，其成本目前在0.6元-0.9元/Wh，且相對(duì)穩(wěn)定。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業(yè)在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡環(huán)境下仍有利可圖。同時(shí)，就目前國(guó)內(nèi)新能源乘用車消費(fèi)市場(chǎng)來看，A0級(jí)以下的乘用車對(duì)價(jià)格敏感度更高，也更追求高性價(jià)比，磷酸鐵鋰在該領(lǐng)域的應(yīng)用仍有很大優(yōu)勢(shì)。在新能源汽車逐漸市場(chǎng)化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)將成為其與三元電池競(jìng)爭(zhēng)最有利的武器。
突破能量密度瓶頸 應(yīng)用領(lǐng)域得以擴(kuò)增
實(shí)際上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車棄用三元電池，而改用磷酸鐵鋰電池，既因?yàn)榱姿徼F鋰電池有著明顯的成本優(yōu)勢(shì)，可以緩解新能源車企補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力因素，也得益于近兩年國(guó)內(nèi)企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上的提升。
北汽新能源副總經(jīng)理張青平在接受媒體采訪時(shí)表示，隨著近年來電池包開發(fā)技術(shù)的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得提升，可以滿足目前國(guó)家的技術(shù)門檻要求以及消費(fèi)者對(duì)日常出行的需要。
因磷酸鐵鋰在成本、安全和循環(huán)性能上的優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)不少動(dòng)力電池企業(yè)并沒有放棄這一技術(shù)路線，而是加大技術(shù)研發(fā)力度，不斷突破磷酸鐵鋰能量密度“瓶頸”。如國(guó)軒高科2018年就已經(jīng)量產(chǎn)單體能量密度在180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。2019年國(guó)軒高科計(jì)劃將量產(chǎn)能量密度在190Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，可配套續(xù)航里程超過400公里的車型。同時(shí)，公司還計(jì)劃今年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh/kg附近。值得一提的是，前文提到今年將上市的江淮iEV7L，其電芯能量密度已達(dá)到190Wh/kg。
